Салман Магомедрасулович Бабаев, вице-президент ОАО "РЖД":

- Рассматривая ход реформы в сфере перевозок, можно сказать, что второй этап реформирования завершился, но создания пассажирской компании пока еще не произошло, хотя дирекция по пассажирским перевозкам почти создана.

Одним из фактических требований реформы было удовлетворение растущего спроса на оказание услуг, снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки. Стратегическое направление реформы - создание института частных перевозчиков и развитие конкуренции в сфере перевозок. Реализация этого направления нашла свое отражение в сфере естественных монополий. В связи с этим приняты постановления Правительства РФ: по утверждению правил на оказание услуг с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утверждению правильного дискриминационного доступа перевозчика инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Утверждены корпоративные документы ОАО "РЖД" по вопросу оказания услуг инфраструктуры. Однако, как показывает сама практика, сегодня существует реальное препятствие для становления института независимых перевозчиков.

Положение законодательства в области железнодорожного транспорта в части, касающейся правого статуса перевозчика и условий ее деятельности, не соответствует реальным условиям организаций, желающих работать в этой области. Исходя из анализа завершившихся двух этапов структурной реформы, можно сделать вывод, что в условиях действующей нормативно-правовой базы ОАО "РЖД" не скоро выйдет из состояния естественной монополии. В ближайшее время не появятся реальные перевозчики, способные работать по всей сети железных дорог в рамках публичного договора о перевозках. Такой вывод разделяется и органами исполнительной власти, регулирующими ход исполнения реформы железнодорожного транспорта России. Неоднократные наши встречи с операторами или собственниками подвижного состава тоже говорят о том, что на сегодняшний день они не готовы выполнять функции публичного перевозчика, поэтому только РЖД оказывает полный комплекс услуг.

Вместе с этим можно рассмотреть целевую модель ринга транспортных услуг в области перевозок грузов, а именно услуги по использованию инфраструктуры и локомотивная тяга - естественный монопольный сектор. Несколько владельцев инфраструктур общего пользования начнут обеспечивать их развитие и содержание на требуемом уровне.

ОАО "РЖД" остается в ближайшей перспективе единственным общенациональным перевозчиком по сети железных дорог и будет совмещать эти функции с функциями владельца инфраструктуры, обеспечивать перевозки в рамках публичного договора: разовые, групповые маршрутные перевозки грузов. Услуги по предоставлению грузовых вагонов для перевозок оказываются операторами подвижного состава и другими собственниками. Потребители услуг - это грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы. Непосредственно перевозчик пока в единственном числе - ОАО "РЖД". Экспедиторские услуги (тоже конкурентный сектор) оказывают операторские компании, экспедиторские организации. Потребителями услуг здесь являются грузоотправители и грузовладельцы. Деятельность ОАО "РЖД" как общественного перевозчика может быть дополнена перевозками на отдельных территориальных направлениях, осуществляемых локальными перевозчиками, транспортными предприятиями, имеющими необходимые лицензии. Это фактически групповые, в основном только маршрутные отправки. В связи с этим потребуется корректировка положений необходимой правовой базы, внесение в нее необходимых положений и уточнений, а так же разработка тарифных условий взаимодействия бедствующих перевозчиков с владельцами инфраструктуры общего пользования. Локальные перевозчики смогут заполнить нишу, в которой будет развиваться конкуренция между ними и ОАО "РЖД" как с общественным перевозчиком.

В перспективе будет рассматриваться вопрос о полном разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности, если для этого будут созданы условия. Технологически этот процесс осуществить достаточно сложно, поскольку это взаимосвязанные операции: один и тот же человек выполняет сегодня функции и перевозчика, и инфраструктуры.

Вопрос о целесообразности и сроках такого разделения требует осторожного подхода и проведения глубоких научных исследований. Принятие поспешных решений в этой области может стать катализатором негативных последствий для отрасли. Поэтому рассмотрим в перспективе временные монопольные сегменты во избежание транспортных издержек в экономике. Если мы сейчас начинаем говорить о том, что можно функции перевозчика и инфраструктуры разделить, то каждая отдельно взятая цепочка будет стремиться только к своей прибыли, а общие затраты будут возрастать. У нас даже на станциях возникнет вопрос: кого и куда относить - к перевозочной деятельности или к инфраструктуре. В качестве дополнения к общественному перевозчику, помимо локальных, должны функционировать компании, оказывающие комплексные услуги грузовладельцу и предоставляющие в пользование подвижной состав. Для обеспечения функционирования такой модели необходимо внести изменения и дополнения в нормативно-правовую базу, в Гражданский кодекс в части определения договора перевозки, в Устав железнодорожного транспорта РФ в части установления менее жестких требований к перевозчикам, принять правила оказания экспедиционных услуг в развитие закона о транспорте и экспедиционной деятельности.

Расширением понятия "грузоотправитель" может быть и транспортно-экспедиционная компания, которая работает по доверенности или по договору. Но для этого, во-первых, необходимо определить роль транспортно-экспедиционной компании, ее обязанности в перевозочном процессе. Во-вторых, оптимизировать действующие тарифы на услуги естественного монопольного сектора с целью равновыгодного использования под перевозку и увеличение частного вагонного парка с параметрами минимально необходимыми для рассмотрения вопроса о регулировании.

Одной из приоритетных задач настоящего времени является формирование структуры нового прейскуранта 10-01, базирующегося на сформулированных подходах к целям и перспективам структурной реформы. Рассматривать вопрос о прекращении государственного тарифного регулирования для субъектов международного транспорта следует только при развитии конкуренции в отдельных сегментах рынка исходя из географического либо продуктового, либо функционального критерия его развития. Исходным показателем, свидетельствующим о конкуренции, будет являться наличие нескольких независимых друг от друга организаций, осуществляющих комплексное удовлетворение спроса потребителей по доставке грузов в отдельном регионе, либо предоставление услуг в какой-то одной сфере на всей территории РФ. К основным проблемам формирования конкурентных дорожных перевозок сегодня относятся: целевая модель построения рынка, лицензирование деятельности по осуществлению железнодорожных перевозок с учетом необходимости определения лицензионной территории и лицензионных условий, реализация правил оказания услуг по использованию инфраструктуры общего пользования и другие определенные мероприятия.

Определение модели рынка транспортных услуг - один из важнейших вопросов третьего этапа реформирования отрасли. Исходя из того, на каких принципах она будет сформирована, должна корректироваться и нормативно-правовая база, и соответственно выстраиваются отношения между участниками рынка. В программе структурной реформы не содержится однозначного указания на то, что отделение деятельности оказания услуг от деятельности осуществления перевозок - единственный возможный вариант реформирования отрасли. Не смотря на то, что основной целью реформы железнодорожного транспорта является развитие конкуренции в отрасли железнодорожных перевозок, в настоящее время созданы все предпосылки для развития конкуренции в сфере оказания услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава для осуществления перевозок.

Решение проблемы дефицита подвижного состава можно решить за счет увеличения числа вагонов. В этом сегменте возможно появление эффективных механизмов саморегулирования, что поможет привлечению инвестиций в развитие новых экономических видов состава. Являясь единственным перевозчиком на железной дороге, ОАО "РЖД" испытывает уже несколько лет нарастающее конкурентное давление со стороны транспортных компаний, оперирующих собственным подвижным составом. В результате на сегодняшний день ежегодный прирост объемов предъявляемых грузов в высокодоходных сегментах получается за счет собственного подвижного состава, а не за счет вагонов РЖД.

У нас есть 17 конкурентных сегментов, где мы сегодня являемся монополистами. Создание грузовой компании позволило бы нам не только конкурировать и в этих секторах, но и создать инвестиционную привлекательность грузовому бизнесу. На самом деле создание грузовой компании не предусматривает использование всего подвижного состава в качестве приватной грузовой компании, поэтому у грузовладельца или грузоотправителя остается возможность использовать грузовой состав самого перевозчика - ОАО "РЖД". Во всем бизнес-плане, концепции и во всех документах необходимо было расписать поведенческую деятельность РЖД, определенные процедуры, о том, что не более 10% существующего парка РЖД можно использовать непосредственно в конкурентных секторах, там, где можно конкурировать собственным подвижным составом. Остальной весь парк практически одновременно передавался в аренду перевозчику, к тому же каждый оператор или каждый собственник подвижного состава имеет право заключить договор и передать его перевозчику на тех условиях, которые на сегодняшний день определены в тарифе.

Вы знаете, что у нас пока полостью действует прейскурант 10-01, но даже у операторов нет интереса, т.к. там не выделена в чистом виде вагонная составляющая в методологии третьего раздела этого прейскуранта. Поэтому мы приняли решение о том, что эти вагоны будут использоваться как инвентарный парк с существующим прейскурантом 10-01. И поэтому для рынка грузоотправителей, грузополучателей и операторских компаний, которые сегодня стабильно работают на определенном рынке, обосабливаемся - грузовая компания не может стать компанией, которая всех уничтожит (временами нас обвиняют в этом).

На сегодняшний день подвижного состава не хватает. И вся наша аналитика, оптимизация, остаточная стоимость говорят о том, что мы к 2010 году должны списать 250 тысяч вагонов. Поэтому создание отдельной компании, по оценкам крупных банковских структур, может стоить до 6-8 млрд долларов, т.к. инвестиционной составляющей на сегодняшний день в тарифах нет. На инфраструктуру и приобретение государство уже фактически ничего не выделяет, и пока мы не отделим инфраструктуру от грузовых перевозок, пока не покажем, на чем зарабатываются деньги и на что тратятся, решений никто принимать не будет. Нам все говорят: "Вы же все равно рентабельны - у вас 1,3% рентабельности, а это нормально". Но никто не говорит о том, сможет ли компания развиваться при такой рентабельности. Эту задачу надо решать.

Создание грузовой компании приведет к совпадению интересов самой грузовой компании с интересами частных операторов. В решении вопросов регулирования будет учитываться вагонная составляющая. Можно было бы понемногу преодолевать технологические проблемы и определенные ограничения. В этом смысле грузовая компания стала бы источником повышения эффективности рынка транспортных услуг, и, как следствие, она бы позволяла оптимизировать транспортные издержки российской экономики. Поэтому сама идея создания грузовой компании поддержана правлением совета директоров.

В связи с этим нам дано поручение доработать представленные документы. Сейчас мы этим занимаемся, что бы вынести их еще раз на совет директоров, обсудить с бизнес- структурами, которые связаны с операторскими услугами. Еще раз хочу повторить, что этот шаг апробирован бизнесом, операторскими компаниями, собственниками подвижного состава. А предлагаемый сегодня вариант о создании общенационального перевозчика я не представляю, т.к. некому будет конкурировать с такой компанией. Поэтому мое личное убеждение, что тот шаг, который мы делаем, - это правильный шаг.

Губарев Александр, представитель Казахстанской железной дороги:

- Таким образом, ничего страшного не произошло с созданием грузовой компании - все собственники, операторы вагонов только выиграли. Создались конкурентные условия, которые позволяют наращивать подвижной состав. Те опасения, что грузовая компания будет конкурентом и поглотит весь частный рынок, не оправдались, а происходит обратное. Здесь я согласен. На сегодняшний день Казахстан и Россия проходят примерно одинаковый процесс реструктуризации, и возникает такой вопрос, как будет работать компания на международном уровне?

Салман Магомедрасулович Бабаев, вице-президент ОАО "РЖД":

- Грузовая компания 10% оставит от общего парка в оперирование. В среднем получается, что до 2010 года она будет оперировать собственными 10%. Остальное будет принадлежать общему парку ОАО "РЖД" до того момента, пока не будет решена проблема, в которой не играет роли, чей это вагон, как сейчас это происходит в Казахстане, потому что у них нормативных документов нет. Мы хотим цивилизованно решать такие проблемы в СНГ - вагонам нужно сделать нормальную нумерацию, а собственник будет определяться индексом - весь мир переходит на нумерацию.

Огубов Сергей Николаевич, компания "Еврозес":

- Предусматриваете ли Вы в грузовой компании нормальный юридический отдел, который будет разрабатывать нормативные конкурентные документы?

Салман Магомедрасулович Бабаев, вице-президент ОАО "РЖД":

- Безусловно, что касается юридического отдела или департамента, он будет в этой компании. Но станет ли разрабатывать нормативные документы - вопрос. Этот отдел будет способствовать разработке нормативных документов, станет катализатором, чтобы решались эти вопросы, задачи, потому что конфликт интересов возникает непосредственно у перевозчиков, поэтому он будет стороной заинтересованной.