Евдокименко Виталий Михайлович, заместитель руководителя Федеральной Службы по тарифам:

- Мое выступление будет посвящено проблемам реформирования железнодорожной отрасли и формированию конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок.

В ближайшее время на межведомственной комиссии мы планируем обсудить принятые решения по модели построения рынка транспортных услуг - третьего этапа реформирования, который по своей сути будет моделью переходного периода. По нашему мнению, реализация целевой модели построения рынка транспортных услуг выходит за пределы третьего этапа структурного реформирования. Одной из основных целей реформирования железнодорожного транспорта является обеспечение устойчивого безопасного функционирования железнодорожного транспорта, а так же снижение совокупных транспортных затрат экономики России. В число основных задач структурного реформирования входят: формирование механизма конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, механизмов саморегулирования, которые должны обеспечить снижение совокупных транспортных затрат, которое мы продекларировали в целях структурного реформирования. В целях реализации этой задачи структурная реформа железнодорожного транспорта содержательно началась с началом третьего этапа структурного реформирования. Первый и второй этапы структурного реформирования - это подготовительные этапы. Содержательную часть мы сегодня с вами начали обсуждать.

Если говорить о формировании конкурентного рынка железнодорожных перевозок, то мы все с вами понимаем, что за один день не перейдем из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка, для этого требуется создание механизмов формирования рынка. На сегодняшний день существуют достаточно высокие барьеры для вхождения в этот рынок. Пока невозможно говорить о формировании механизмов эффективной конкуренции в пределах границ всего товарного рынка, в пределах всей сети российских железных дорог. В этих условиях принятие решения о хозяйственном обособлении сферы железнодорожных перевозок сферы услуг по использованию инфраструктуры приведет только к росту совокупных транспортных затрат экономики. Когда каждый элемент системы будет стремиться к своей финансовой эффективности, а система для пользователей будет стремиться к минимуму своей эффективности в части увеличения транспортной нагрузки на экономику. Поэтому модели построения рынка предполагают, что на третьем этапе структурного реформирования данные виды деятельности должны оставаться в рамках единого хозяйствующего субъекта - компании ОАО "РЖД". Этим будет обеспечена та оптимизация тарифной нагрузки, о которой мы говорили, и та эффективность оказания услуг по перевозке грузов.

Проанализировав ситуацию, которая сложилась на втором этапе структурного реформирования, мы считаем, что нужно определить посылы и определенные индикаторы тех сегментов, где будут формироваться условия эффективной конкуренции. Также необходимо продолжить работу по формированию условий эффективной конкуренции в области предоставления услуг по использованию подвижного состава в сфере транспортно-экспедиционных услуг, кроме того, возможно формирование конкурентной среды в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок. Это будет означать то, что в отдельных сегментах рынках железнодорожных перевозок могут появиться независимые перевозчики. При этом конкурентная среда на рынке будет развиваться по двум направлениям: по пути операторского и транспортно-экспедиционного бизнесов. Государство не должно ограничивать эти направления. Операторы, которые решили стать независимыми перевозчиками, должны иметь право выйти на этот рынок и осуществлять свою деятельность. При этом механизмы формирования конкурентного рынка не должны приводить к снижению эффективности единого хозяйствующего субъекта, к сепарации и кристаллизации высокодоходных и низкодоходных видов деятельности в составе компании ОАО "РЖД".

Сегодня у нас развернулась полемика относительно решения проблемы повышения эффективности работы компании ОАО "РЖД", и, как следствие, снижения тарифной нагрузки на пользователей услуг, а так же решение проблемы обновления подвижного состава, повышение инвестиционной привлекательности этой сферы деятельности. Одна сторона отстаивает позицию, что все эти проблемы могут быть решены в рамках той структуры рынка, которая сегодня сложилась. Другая сторона предлагает хозяйственно обособить грузовой подвижной состав путем создания грузовой компании, тем самым решить проблему инвестиционной привлекательности в вопросах строительства, обновления подвижного состава и повышения эффективности его деятельности.

На сегодняшний день государство регулирует тарифы на железнодорожные перевозки: в вагоне общего парка или в собственном подвижном составе. И понятие "вагонная составляющая" для собственника определяется разницей между рыночным тарифом, поэтому принять решение о прекращении государственного регулирования части услуги, мы не можем. Мы можем прекратить государственное регулирование тарифов на перевозку грузов. В части пассажирских перевозок такое решение уже принято, с 2001 года дорегулированы тарифы на перевозку пассажиров в вагонах СВ и купе, при этом регулируется только перевозка в плацкартных и общих вагонах. Поэтому дорегулирование вагонной составляющей не имеет под собой правовой основы.

Что касается предложения хозяйственно обособить подвижной состав по отдельным сегментам, которые здесь обозначены как конкурентные сегменты рынка железнодорожных перевозок, то такое обособление приведет только к сепарации высокодоходных и низкодоходных видов деятельности. И к тому, что низкодоходные сегменты останутся в рамках компании ОАО "РЖД", что еще более усугубит финансовое положение компании и потребует принятие дополнительных мер для обеспечения финансовой сбалансированности.

Хочу обрисовать ситуацию, которая произойдет, если не будут приняты никакие меры по привлечению инвестиций на строительство и модернизацию нового подвижного состава. Принятие тарифа инфраструктуры сдерживается сегодня отсутствием методики учета, она находится в завершающей стадии. Минтранс совместно с нами, Минэкономразвития и компанией РЖД заканчивают введение раздельного учета, который содержит целый пакет документов, новую номенклатуру, новую методику, формы отчетности, методики по их заполнению и т.д. На базе данных раздельного учета можно будет говорить о проектировании экономически обоснованного инфраструктурного тарифа. После решения этой задачи постепенно будут решены и другие, и у отдельных сегментов этого рынка появятся независимые перевозчики, которые будут оказывать услуги пользователям по осуществлению железнодорожных перевозок. В этот момент мы вплотную подойдем к решению вопроса о необходимости прекращения государственного регулирования в этих сегментах рынка.

На мой взгляд, такое решение содержит в себе еще более высокие риски зарождающейся конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, поэтому весь механизм формирования конкурентной среды должен развиваться по тем направлениям, которые я обозначил. Должно быть сформировано и продолжено развитие конкурентной среды в сфере предоставления в пользование подвижного состава. Должен развиваться транспортно экспедиционный бизнес, предоставляющий комплексную услугу грузовладельцу. Необходимо внесение соответствующих изменений и поправок нормативно-правовые документы, как я уже говорил. Только после формирования и создания механизмов саморегулирования можно говорить о создании конкурентной среды в сети железных дорог. И после этого можно ставить вопрос о необходимости и целесообразности хозяйственного обособления сферы железнодорожных перевозок.

Хочу обратить внимание на одном моменте: хозяйственное обособление более рентабельной деятельности по предоставлению подвижного состава снизит эффективность работы единого хозяйствующего субъекта. Учитывая, что сегодня существует перекрестное субсидирование пассажирских железнодорожных перевозок за счет грузовых, решение этой проблемы потребует комплекса мер государственной поддержки.

Сегодня частично эти меры реализованы. Впервые в 2007 году принято решение о выделении субсидий федерального бюджета для компенсации потерь дохода из-за осуществления пассажирских перевозок дальнего следования, связанных с государственным тарифным регулированием этих перевозок. С 2010 года мы планируем, что государство полностью обеспечит компенсацию потерь доходов в государственном тарифном регулировании пассажирских перевозок дальнего следования.

Необходима государственная поддержка реализации части инвестиционных проектов по модернизации и развитию инфраструктуры. По нашим оценкам, потребуется где-то 50-60 млрд ежегодных дополнительных средств для решения проблемы, связанной с модернизацией и развитием инфраструктуры. Если не будет решен вопрос повышения конкурентоспособности работы подвижного состава компании РЖД, то и не будет решена проблема привлечения инвестиций в строительство нового подвижного состава. Необходимо так же будет решать проблему целевой поддержки и выделения субсидий на модернизацию и приобретение подвижного состава. По нашей оценке, потребуется еще около 20 млрд рублей ежегодно.