Костенко Константин Владимирович, директор консалтинговой компании "Селин Транс":

- Тема моего доклада "Операционная модель железнодорожной отрасли. Этапы и перспективы". Актуальность данной темы вызвана текущим состоянием реформирования отрасли и серьезной озабоченностью и непониманием бедствующей структуры железнодорожной отрасли: как будет функционировать отрасль в ближайшей перспективе, какая операционная модель наиболее соответствует условиям рынка, возможности участников перевозочного процесса.

Начнем с текущего состояния. Сейчас в области железнодорожных перевозок создан рынок экспедиторских услуг, операторов подвижного состава, происходит создание грузоперевозочной компании. Таким образом, кардинальные шаги в отрасли уже сделаны. Раннее единый рынок железнодорожных перевозок теперь координируется совокупностью участников рынка и государственным регулированием. Основной дискуссионный вопрос, какие должны происходить дальнейшие изменения операционной модели? Произошло полное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, последняя из которых разделилась на несколько самостоятельных видов, возможен полный доступ всех участников перевозочного процесса к железнодорожной инфраструктуре на основе недискриминационного доступа. Вместе с тем, остается много важных вопросов: перевозчик как субъект рынка, его функционал, наиболее приемлемые виды и типы субъектов операционной модели отрасли.

Давайте рассмотрим более внимательно поставленные вопросы. Начнем с понимания перевозчика. Легального понятия "перевозчик", раскрывающего функциональные особенности субъекта рыночных отношений, в настоящее время пока нет. Ссылки, имеющиеся в Гражданском кодексе, уставе железной дороги и других нормативных документах, не позволяют разграничивать перевозчика, оператора, экспедитора и других аналогичных субъектов и сводят их к почти полному отождествлению понятий "перевозчик" и "железная дорога", хотя всем понятно, что эти определения не равны.

Все ли участники рынка понимают, что такое "перевозчик"? Большинство участников рынка придерживаются мнения, что надо создавать перевозчика, но главные вопросы, что именно мы создаем, какие функциональные особенности мы подразумеваем для данного субъекта операционной модели, какой вклад несет данный субъект для развития железнодорожной отрасли, чем обусловлена его эффективность для отрасли. Вопросы весьма сложные, сейчас мы не сможем на них ответить.

В международной практике сложилось три основных вида операционной модели: европейская, североамериканская, австралийская. Начнем с европейской: инфраструктура отделена от эксплуатации, равноправный доступ к инфраструктуре, свободный рынок среди перевозчиков, то есть предусматривается достаточно жесткая конкуренция. Следующая модель североамериканская: инфраструктура и эксплуатация не разделены, перевозчик, по сути, является некоторым региональным монополистом. Австралийская модель - это более интегрированный вариант между европейской моделью и североамериканской. С одной стороны, есть достаточно плотная интеграция инфраструктуры и эксплуатация в перевозочном процессе, с другой стороны, существует автономный субъект рынка перевозчиков. Разница данных моделей значительна и принципиальна: ключевые различия в правах собственности, вариантах инфраструктурной эксплуатационной составляющей, а так же в способе формирования цен на услуги перевозки.

С учетом российских условий и требований участников нашего рынка выделено еще два вида операционных моделей: маршрутный и родовой принципы. Основные моменты маршрутного принципа: инфраструктура отделена от эксплуатации, объектом конкуренции является маршрут. Основные моменты родового принципа: инфраструктура отделена от эксплуатации, перевозчики специализируются по родам перевозимых грузов, то есть объектом конкуренции является род груза. Как я говорил выше, выбор операционной модели зависит от целей функционирования отрасли в настоящий и перспективный момент времени. Для определения цели мы можем опираться на программу структурной реформы железнодорожного транспорта. При определении существующих условий мы можем исходить из данных и требований фактического состояния рынка, полученных в результате исследований.

Попробуем пройтись по взаимному соответствию моделей, условий и целей поэтапно. Компоненты цели в настоящий момент времени: переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному, равноправный доступ компаний-перевозчиков к инфраструктуре, организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности. Компоненты условий: устойчивость работы железнодорожного транспорта, безопасность, снижение затрат на перевозку, повышение качества услуг и ресурсное обеспечение участников перевозочного процесса.

Мы провели внешний экспертный анализ соответствия целей операционной модели отрасли и текущих условий рынка для того, чтобы определить какая модель наиболее адекватно сейчас для нашей страны с учетом целей и условий. Самой оптимальной является австралийская модель, но есть минусы в условиях - ресурсное обеспечение участников и снижение затрат на перевозку. Поэтому приступать к реализации самой близкой нам модели, австралийской, считаю преждевременным.

Исходя из вышесказанного вытекает закономерный вывод. Во-первых, понятие в операционной модели отрасли необходимо конкретизировать и синхронизировать в соответствии с нормативно-правовым полем. Во-вторых, выбор операционной модели отрасли необходимо произвести только после тщательной проработки всех последствий. Наиболее предпочтительным принципом развития рынка является эволюционный путь, а не революционный. В-третьих, существующий этап реформирования отрасли диктует необходимость отработки механизмов взаимодействия между существующими и новыми участниками рынка - операторами, экспедиторами.