Баннер
Войти Восстановить пароль?
Приветствуем Вас на обновленном сайте рейтингового агентства "Эксперт РА"!
Мы постарались сделать доступ к материалам более простым и понятным, переработали навигацию и способы подачи информации для более прозрачного доступа к ней. Однако, если у Вас возникли вопросы или Вы нашли ошибку - просим обращаться по адресу info@raexpert.ru. Желаем плодотворной работы!
Зарегистрированные
пользователи имеют полный
доступ ко всем разделам сайта
Зарегистрироваться
Сопоставление шкал Требования регуляторов Обзоры рынка услуг Список всех рейтингов
Банки Компании (финансовый сектор) Компании (нефинансовый сектор) Факторинговые компании Лизинговые компании МФО (микрофинансовые организации) Субъекты федерации и муниципальные образования Суверенные правительства (страны) Кредитный климат стран и территорий Облигационные займы Структурированные финансовые продукты Страховые компании (универсальные и по страхованию жизни) Инвестиционные компании Депозитарии НПФ (негосударственные пенсионные фонды) Гарантийные фонды Управляющие компании СМО (страховые медицинские организации) Агенты по сопровождению ипотечных закладных Качество (корпоративного) управления Качество систем риск-менеджмента Привлекательность работодателей Качество услуг ЛПУ Функциональность интернет-банкинга Эффективность управления ПИФами Качество управления закупочной деятельностью в компаниях с государственным участием Регионы России Регионы Казахстана
Международные рейтинги
Календарь начала сбора анкет и публикации Список всех рэнкингов
Контакты
Рейтинговое агентство "Эксперт РА" (RAEX)
Адрес: Бумажный проезд, 14, стр. 1
Общие вопросы: info@raexpert.ru

Секретариат
Трофимова Инна
тел: (495) 225-34-44, 617-07-77 (доб. 1610)
e-mail: referent@raexpert.ru

PR служба
Надежда Ларгина
тел: (495) 225-34-44, 617-07-77 (доб. 1667)
факс: (495) 225-34-44
e-mail: pr@raexpert.ru

Отдел продаж
Мария Черникова
тел: (495) 225-34-44, 617-07-77 (доб. 1674)
факс: (495) 225-34-44
e-mail: pr@raexpert.ru

«Эксперт РА» (RAEX) – крупнейшее в России международное рейтинговое агентство c 17-летней историей. «Эксперт РА» (RAEX) является лидером в области рейтингования, а также исследовательско-коммуникационной деятельности.

На сегодняшний день агентством присвоено более 800 индивидуальных рейтингов. «Эксперту РА» (RAEX) принадлежит 1-е место и 46% от общего числа присвоенных рейтингов в России, 1-е место по числу рейтингов банков, страховых и лизинговых компаний, НПФ, микрофинансовых организаций, гарантийных фондов и компаний нефинансового сектора.

С 2013 года агентство присваивает суверенные рейтинги странам, а также рейтинги компаниям, банкам, субфедеральным и муниципальным заемщикам по международной шкале. Также агентство присваивает рейтинги по национальным шкалам стран, в которых имеет собственные представительства (в Казахстане и Беларуси Европе и Гонконге). Одним из новых проектов агентства в 2012 году стал рейтинг вузов России, а в 2013 году агентством был подготовлен первый рейтинг вузов СНГ.

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» (RAEX) аккредитовано при Минфине РФ. Рейтинги «Эксперта РА» (RAEX) входят в список официальных требований к банкам, страховщикам, пенсионным фондам, эмитентам. Агентство официально признано ФСФР, Центральным банком России, Внешэкономбанком России, Московской биржей, Агентством по ипотечному жилищному кредитованию, Агентством по страхованию вкладов, профессиональными ассоциациями и саморегулируемыми организациями (ВСС, ассоциацией «Россия», Агентством стратегических инициатив, РСА, НАПФ, НЛУ, НСГ, НФА), а также сотнями компаний и органов власти при проведении конкурсов и тендеров.


 

Мачерет Дмитрий Александрович, начальник департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД":

— Свое выступление я хочу посвятить проблеме развития конкуренции на рынке грузовых перевозок, но не только железнодорожных.

Начнем с железнодорожной темы. В ходе реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте обеспечен недискриминационный доступ участников рынка к железнодорожной инфраструктуре. Веденный в 2003 году новый тарифный прейскурант 10-01 с выделенной вагонной составляющей стимулировал развитие перевозок в вагонах частных собственников. Сейчас на рынке грузовых железнодорожных перевозок функционирует более 2,5 тысяч собственников подвижного состава. Но основная часть приватного парка приходится на 57 крупнейших компаний, каждая из которых располагает от 1 до 21 тысяч вагонов. В целом по сети железных дорог в вагонах частных собственников в текущем году перевезено почти 33% грузов. В 2003 году этот уровень был равен 26,7%. Таким образом, мы видим, что все больший объем перевозок переходит в приватный подвижной состав, хотя отдельные грузы практически полностью перевозятся в приватных вагонах. Например, это нефтеналивные грузы — более 63%, а если взять сырую нефть, то 83% перевозится в приватных вагонах. В наиболее эффективных сегментах экспортных перевозок частные собственники доминируют. Через российские порты 88% сырой нефти перевозится в приватных вагонах, а через пограничные переходы — 96%. Естественно, в этих условия перед компанией РЖД стоит задача поддержания своей конкурентоспособности на рынке для того, чтобы работать в равных условиях с частными операторами. Одним из инструментов является создание дочерних грузовых компаний. Уже созданы дочерние акционерные общества "Рефсервис" и "ТрансКонтейнер", которые занимаются перевозками рефрижераторов в подвижном составе ("Рефсервис") и контейнерными перевозками ("ТрансКонтейнер"). Первые результаты их работы за три месяца функционирования в качестве дочерних обществ весьма позитивны.

На очереди создание крупной дочерней грузовой компании, имеющей статус оператора. Каковы цели создания грузовой компании? В соответствии с программой структурного реформирования предусмотрено выделение конкурентных сегментов на рынок, чтобы они могли свободно развиваться, реагировать на изменения спроса и привлекать инвестиции. Создание грузовой операторской компании служит этой цели. Имущественное обособление деятельности по оперированию грузовыми вагонами обеспечит ее прозрачность и финансово-экономическую эффективность, а возможность реализации неконтрольного пакета акций грузовой компании на фондовом рынке даст возможность привлечь дополнительные инвестиции в развитие ОАО "РЖД". Поскольку дефицит инвестиций существенно сдерживает наши возможности по обновлению изношенных основных фондов и возможности по росту объемов перевозок, а спрос растет. Грузовая компания будет осуществлять деятельность на основе рыночных принципов, преследуя цели увеличения стоимости бизнеса, рентабельности и отдачи капиталовложений. Кроме того, она сможет гибко реагировать на рыночную ситуацию. Таким образом, создание грузовой дочерней компании ОАО "РЖД" обеспечивает реализацию одной из основных задач программы структурной реформы — дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов. Также целью создания грузовой компании является организационно-правовое обособление структурных подразделений РЖД, осуществляющих конкурентные виды деятельности, будет достигнуто имущественное обособление и финансовая прозрачность грузоперевозочного бизнеса. И наконец, создание грузовой компании будет способствовать увеличению инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта с целью увеличения источника для интенсификации процессов обновления как подвижного состава, так и инфраструктуры. Таким образом, создание грузовой компании соответствует целям и задачам структурной реформы железнодорожного транспорта и является одним из важнейших мероприятий третьего этапа программы структурной реформы.

Развитие конкурентной среды на рынке железнодорожных грузовых перевозок нельзя рассматривать изолировано от общей ситуации на транспортном рынке с учетом других видов транспорта. Если рассматривать транспортный процесс с позиции транспортной работы, то действительно важнейший показатель — грузооборот. Автомобильным транспортом перевозится почти 73% грузов, а железнодорожным — менее 14%. Cуществует такой устойчивый стереотип, что железные дороги — монополия, об этом пишут и говорят как о какой-то теореме.

Все мы знаем, что реальный учет перевозок на железной дороге и автомобильном транспорте имеет различия, так как там есть определенная и неучтенная зона у автомобилистов. Соответственно, функционируя на полноценном конкурентном рынке и не имея возможности гибко реагировать на изменение ситуации с помощью тарифов, которые контролируются государством, РЖД находится в неравных условиях с другими участниками бизнеса. У автомобильного транспорта, перевозящего большую часть объемов, тарифы свободные и содержанием инфраструктуры не обременены. В трубопроводном транспорте тарифы регулируются практически каждый квартал (в зависимости от изменения цены на нефть изменяется тариф). У РЖД большие объемы государственных социально значимых перевозок (перевозки в интересах оборонной способности страны, пассажирские перевозки), убытки по которым покрываются за счет собственных средств компании, зарабатываемых на грузовых перевозках. Лишь со следующего года предусмотрено финансирование этой убыточности из государственного бюджета. Перевозки угля тоже выполняются по тарифам ниже себестоимости. В этих условия ОАО "РЖД" вынуждено достаточно жестко конкурировать с другими видами транспорта, в частности, с водным транспортом, хотя доля его невелика — 1,4%, но в период навигации на определенных направлениях он создает очень серьезную конкуренцию в сфере перевозок нефтяных, лесных и строительных грузов. Существует определенная конкуренция и с морским транспортом, но наиболее серьезная — автомобильный транспорт. Более 70% железных дорог на всем их протяжении дублируются автомобильными дорогами федерального значения, поэтому конкуренция усиливается. У конкурирующих субъектов должны быть равные условия, а сейчас этого нет. С одной стороны, если мы берем автомобильные перевозки, инфраструктура строится и содержится государством, и перевозчики могут гибко реагировать, выбирать любые маршруты, вести любые грузы по тем тарифам, которые свободно устанавливают. С другой стороны, ООО "РЖД", где и содержание, и развитие инфраструктуры осуществляется за счет собственных средств компании, да еще до сих пор субсидируются пассажирские перевозки. Представьте себе, если бы на грузовых автоперевозчиков повесили субсидирование автобусного движения в городе. Это было бы всем странно. А здесь воспринимается нормально.

Невозможно гибко регулировать тарифы, что это означает? Если мы посмотрим по поясам дальности, то в пределе 500 км объем автомобильных перевозок примерно в 12 раз больше, чем железнодорожных — резкое доминирование. Но и для железнодорожного транспорта это очень значительный сегмент рынка, на поезда дальнего следования приходится более 40% перевозок. То есть РЖД в значимом для себя сегменте рынка не может применять механизмы свободного ценообразования и этим повышать свою долю или хотя бы сохранять в сфере короткопробежных перевозок. По нашему мнению, в целях формирования эффективной тарифной политики, адаптированной к современным условиям, необходимо выделить из сферы естественной монополии конкурентные сферы транспортных услуг и дорегулировать тарифы в этих сегментах при сохранении общего антимонопольного контроля. На первоначальном этапе предлагается дорегулировать те сегменты, в которых наличие конкуренции не вызывает сомнения, то есть где доля компаний на рынке перевозок грузов — менее 35%.

По данным Международной ассоциации автомобильных перевозчиков, при обеспечении внешнеторгового оборота России доля железнодорожного транспорта составляет только 23,5%, т.е. совсем немного. Следует отметить, что после вступления в ВТО, которое рано или поздно состоится, эта конкуренция усилится. Например, сейчас во Франции на железные дороги допускаются иностранные перевозчики, но национальному железнодорожному перевозчику выделено 1,5 млрд евро на проведение реструктуризации для подготовки к работе в конкурентных условиях. А РЖД на проведение реформы не выделено ни копейки, реформирование и развитие проводятся за счет собственных средств. Совершенно очевидно, что обеспечение глобальной конкурентоспособности РЖД также нуждается в государственной поддержке.

В этом плане необходимо особо отметить ситуацию, складывающуюся на мировом рынке транзитных перевозок. Сейчас при товарообороте между Европой и Азией, который оценивается свыше 600 млрд долларов, где-то 1-2% грузов перевозятся с использованием сухопутного транспортного моста, проходящего через Транссиб, а большая часть идет морем. В этих условиях повышение глобальной конкурентоспособности РЖД и железнодорожного транспорта страны является, безусловно, государственной задачей, поскольку альтернативные транспортные коридоры развиваются при поддержке соответствующих государств, европейского экономического сообщества и т.д. Реализация транзитного потенциала России, максимальное привлечение международных транзитных перевозок будут означать увеличение несырьевого экспорта страны, т.к. экспорт транспортных услуг — это несырьевой экспорт, который не создает никакой дополнительной нагрузки на отечественных товаропроизводителей в части транспортной составляющей, а чистое увеличение ВВП. Поэтому повышение глобальной конкурентоспособности ОАО "РЖД" должно рассматриваться как важнейшая задача третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта.

Вопрос:

— В Вашем выступлении прозвучало, что РЖД теряет на конкурентном рынке позиции, т.к. другие участники там превалируют. По информации партнера ОАО "РЖД", увеличились перевозки второго и третьего класса на 3,8% у РЖД, перевозка нефтяных грузов достигла 4,5%, металлов — 10,9%, металлолома — 2,6%, автомобилей — 17,5%, металлоконструкций — 16,5%. То есть получается, что на сегодняшний день РЖД на высокодоходных перевозках поднимается без создания грузовой компании?

Мачерет Дмитрий Александрович, начальник департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД":

— Да, прирост перевозок в этом году очень высокий, в том числе и по высокодоходным грузам. Весь прирост перевозок происходит по инфраструктуре РЖД, в том числе и в нашем парке рост в отдельных сегментах есть, но в приватном подвижном составе перевозки растут гораздо быстрее, за счет чего их доля увеличивается. Я цифру приводил: 2003 год — 26%, сейчас уже почти 33%, и по ряду грузов в приватном подвижном составе большая часть перевозок осуществляется, и эта доля неуклонно растет. Одно другому не противоречит, я же не сказал, что у нас перевозки падают. Я говорю о структуре, о том, что в ряде случаев у нас перевозки где-то снижаются, в приватном — растут. Я говорю о том, что в целом каждый год на несколько пунктов увеличивается доля приватного подвижного состава.

Бабаев Салман Магомедрасулович, вице-президент ОАО "РЖД":

—Мы говорили, что идет общий прирост железной дороги по перевозкам. На 2,9% рост по уровню к прошлому году будет по отправлению грузов, но при этом сама структура грузоперевозок такая: 63% — это грузы первого класса, массовые грузы, около 25% — грузы второго класса и около 11-15%, в зависимости какой месяц, — грузы третьего класса. Когда мы говорим о том, что от нас высокодоходные грузы уходят, мы имеем в виду весь процесс погрузки, который происходит. Скоро, если мы не будем что-то делать, придем к тому, что как перевозчик мы будем все возить, но подвижной состав РЖД будет работать только по перевозке первого класса грузов. Остальной рынок будет занят собственниками.

Вопрос:

— С углем у нас тема очень сложная, на сегодняшний день шахтеры добычу ведут усиленно, а весь объем не вывозится. Первый класс — недоходный, действительно. А почему не подумать о том, чтобы не бороться за высокодоходные перевозки, а создать их?

Губарев Александр, представитель Казахстанской железной дороги:

— Когда говорят о контейнерных перевозках, то вопрос возникает и в Казахстане. Например, произошло падение на 80%. Но, по сути, в этом ничего страшного нет, это даже хорошо, потому что железная дорога сделала те же самые работы за меньшие деньги, поэтому, соответственно, получила меньшую прибыль. Это совершенно нормальные процессы, они должны проходить, а экспедиторские, транспортные компании должны сотрудничать и помогать в этом железным дорогам. А что качается темы доклада по конкурентной среде, хотелось бы отметить, что по структуре перевозок, где, вы говорите, 72% в России занимает автотранспорт, то это справедливо. В Казахстане совершенно иная ситуация — 76% занимает железнодорожный транспорт. Дело в том, что в России идет очень активное развитие автотранспорта. Импорт железной дорогой в Россию уменьшается, растет импорт автомобильным транспортом. Есть моменты, где федеральная служба по тарифам, РЖД и Казахстанские железные дороги должны работать вместе, и это мы делаем, но нужно оперативнее работать. Сегодня в Казахстане появился экспорт сырой российской нефти в автотранспорте. То есть железная дорога здесь постоянно теряет грузы, в этом плане собственники должны работать с железными дорогами.

Мачерет Дмитрий Александрович, начальник департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД":

— И именно для решения этой задачи должна быть создана операторская дочерняя компания, она сможет более гибко эти вопросы решать за счет коммерческой диспетчеризации вагонов.


 

Реклама
Новое на сайте
Бюллетени Архив
Служба контроля качества

Обращение в службу качества — это обратная линия, с помощью которой мы напрямую от партнёров и клиентов получаем информацию о том, насколько наша деятельность удовлетворяет вашим требованиям и ожиданиям.

Высказать своё замечание или предложение Вы можете заполнив онлайн-форму, либо позвонив напрямую в отдел контроля качества по телефону (495) 617-07-77 доб. 1645

Анонимное обращение

Спасибо, что помогаете нам стать еще лучше!