Савчук Владимир Борисович, руководитель отдела Института проблем естественных монополий:

- В своем выступлении я хочу представить попытку комплексного взгляда на проблему инвестиционной политики в отрасли. Здесь можно говорить о конкуренции, о выделении грузовой компании, но все мы понимаем, что все участники рынка так или иначе связаны с работой, с функционированием инфраструктуры. Институт последовательно отстаивает точку зрения, что инфраструктура - это основная составляющая железнодорожного транспорта и необходимо уделять особое внимание ее состоянию и инвестированию средств в ее развитие.

В результате экономических и политических преобразований в конце прошлого века структура финансирования железнодорожного транспорта претерпела существенные изменения. До 1987 года единственным источником финансирования железнодорожного транспорта были бюджетные средства. Далее был переходный период смешанного финансирования: бюджетный источник, средства МПС и привлеченные средства. С 1999 года было полностью прекращено бюджетное финансирование, и с этого момента на смену государственного финансирования пришло финансирование МПС, а затем РЖД и частных компаний. В результате произошло существенное снижение темпов обновления основных средств железнодорожного транспорта. В части понижения подвижного состава снижение составило более чем в 20 раз, по грузовым вагонам - более 15 раз, по пассажирским вагонам - более 6 раз, по путевым машинам - более 10 раз. В результате сегодня железнодорожный транспорт эксплуатируется со сверхнормативными сроками. Общая стоимость по текущим рыночным ценам подвижного состава составляет более 500 млрд рублей. Фактически эта сумма представляет собой недоинвестированные в подвижной состав средства за последние полтора десятка лет.

Однако не во всех секторах подвижного состава положение является критическим. Наименее проблемные обновления основных средств возможны в конкурентном секторе перевозок - в подвижном составе. Динамика обновления, наблюдаемая за последние десятилетия, показывает, что темпы увеличиваются. При этом особенностью этого обновления является применение современных финансовых инструментов, в том числе инструмента лизинга. Если смотреть на положение с обновлением в потенциально конкурентном секторе локомотивной тяги, то здесь есть порой существенные затруднения. Локальные частные перевозчики, располагающие в настоящее время менее 1% парка локомотивов, очевидно, не могут кардинально изменить ситуацию с обновлением парка. Однако и в ООО "РЖД" существуют определенные трудности, связанные с законодательными ограничениями применения современных финансовых инструментов. Действующая нормативная база не позволяет использовать современные механизмы финансирования. Так, например, лизинг, успешно примененный при покупке грузовых вагонов, не может применяться при закупке локомотивов. Хотя во всем мире дорогая и высокотехнологичная техника в первую очередь приобретается по механизмам лизинга. В результате сдерживающим фактором является не недостаток производственных мощностей или денег в экономике, а недостаток современных механизмов привлечения денежных средств.

Фактором, негативно влияющим на инвестиционную привлекательность инфраструктуры, является то, что и инфраструктура не на 100% принадлежит государству. Государство не инвестирует, не создает стимулов для привлечения инвесторов в строительство магистральных линий. Государственно-частное партнерство лишь частично решит проблему инвестиций только на региональном уровне. Фактически единственным источником инвестиций в развитие инфраструктуры в настоящее время является инвестиционная программа РЖД.

Обратите внимание, источниками финансирования являются в основном амортизационные отчисления, составляющие в настоящее время около 65%. Причем в инвестиционных программах предыдущих лет этот объем достигал 85%. Соответственно 14% - лизинг, прочие источники - 21%. Насколько адекватна структура финансирования и инвестиционная программа? В Советское время уровень износа основных средств железнодорожного транспорта поддерживался на уровне 33-35%. Этот показатель обеспечивался инвестициями, превышающими в 2,5 раза амортизационные отчисления. При этом железнодорожный транспорт развивался достаточно сбалансировано. При размерах инвестиций, равных амортизации, начиная с 1991 года, износ основных средств стал стремительно увеличиваться. Если в настоящее время общие амортизационные отчисления составляют примерно 140 млрд рублей, то размер инвестиции должен соответствовать 350 млрд рублей ежегодно. Учитывая ежегодный рост объемов производства подвижного состава у отечественных производителей, можно предположить, что уже в краткосрочной перспективе возможна ситуация, при которой железнодорожники не смогут выкупить весь произведенный подвижной состав.

В настоящее время существует некоторый баланс, то есть отечественные предприятия делают столько, сколько могут купить железнодорожники, но, учитывая такую динамику, этот баланс уже в скором времени может быть нарушен. Уже в настоящее время РЖД приобретает то, на что хватает средств. Это приводит к недоразвитию отечественной производственной базы, особенно в плане применения современных технологий.

Хотелось бы несколько слов сказать о тарифной политике. В настоящее время она не всегда сбалансирована. Например, при увеличении вагонной составляющей, уменьшает локомотивную или инфраструктурную. При увеличении локомотивной составляющей, уменьшает опять же инфраструктурную. Таким образом, происходит перераспределение доходов между инфраструктурой и операторскими компаниями. Однако, можно сделать вывод, что критические проблемы есть не только у операторов подвижного состава, но и у владельцев инфраструктуры, владельцев локомотивной тяги. Поэтому необходимо крайне взвешено подходить к вопросу составляющей тарифа. Запланированная в 2007 году компенсация пассажирских перевозок в размере 9,10 млрд рублей несколько смягчает ситуацию с источниками инвестиций, добавляя практически 1,5% пункта к индексации тарифов.

В заключении хотел бы отметить следующее. Необходима сбалансированная тарифная политика в части исключения практики перераспределения доходов между конкурентами и монопольными секторами в угоду тех или иных компаний. Так же необходима пошаговая разработка программы развития инфраструктуры и локомотивной тяги с определением источника финансирования не только из бюджета ОАО "РЖД", но и государства. Если государство подтверждает необходимость развития и модернизации инфраструктуры, то должны быть обоснованы источники инвестиции их развития: либо это тариф, который перекладывается на плечи грузовладельцев, либо финансовая преференция со стоны государства. Без денег ощутимая поддержка невозможна. Один из методов этой поддержки - изменение амортизационной политики, финансирование части НИОКРА, связанной с решением инфраструктурных задач, разработка нового подвижного состава, снятие законодательного ограничения на применения механизма лизинга при закупке всего сектора подвижного состава.