Публикации по итогам конференции

20 июля 2006

Прейскурант на железнодорожные пассажироперевозки будет введен в действие с 1 января 2007 года — представитель МЭРТ

Прейскурант 10-02-16, который определяет регулирование тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки, будет введен в действие с 1 января 2007 года, сообщил в четверг заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгений Михайлов. Проект прейскуранта содержит четыре раздела: инфраструктурная, локомотивная, вокзальная и вагонная составляющие, сказал он в ходе выступления на конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации. Развитие грузобагажных и почтовых перевозок в России" Михайлов отметил, что пока не решен вопрос с регулированием дополнительных услуг — "не решено, какие услуги делать обязательными, а какие нет". Он также высказал мнение, что в будущем автоматизированная система управления "Экспресс", предназначенная для бронирования и продажи билетов, должна выйти из состава РЖД. "По нашему мнению, АСУ "Экспресс" должна выйти из РЖД и перейти в Федеральную пассажирскую компанию, а со временем вообще стать отдельной компанией по продаже билетов, глобальной системой бронирования и продажи", — сказал представитель Минэкономразвития.

РИА "Новости"

20 июля 2006

МЭРТ предлагает проводить конкурсы среди транспортных компаний на осуществление социальных железнодорожных перевозок

Минэкономразвития РФ предлагает проводить конкурсы среди транспортных компаний на осуществление социальных железнодорожных перевозок, победителем в которых должны становиться компании, запросившие наименьший размер компенсации своих затрат. Об этом сообщил в четверг замдиректора департамента Минэкономразвития Евгений Михайлов на конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации. Развитие грузобагажных и почтовых перевозок в России". Михайлов напомнил, что в отрасли связи существует механизм универсального обслуживания, благодаря которому проходит телефонизация отдаленных и сельских населенных пунктов, где предоставление услуг связи нерентабельно. Среди операторов связи проводятся конкурсы, победителями которых становятся операторы, запросившие наименьший размер компенсации затрат на телефонизацию того или иного населенного пункта. "Мы должны такой же механизм реализовать и здесь (в сфере социальных железнодорожных перевозок)", — считает Михайлов. "Это реальный механизм сокращения государственных затрат и повышения эффективности перевозок", — подчеркнул представитель МЭРТ.

РИА "Новости"

20 июля 2006

ФАС и МЭРТ высказываются за скорейшее принятие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и Минэкономразвития высказываются за скорейшее принятие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. "Необходимо доработать эти документы и принять в ближайшее время", — сказал в четверг замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин, выступая на конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации. Развитие грузобагажных и почтовых перевозок в России". По его словам, в настоящее время появляются частные перевозчики, но нет четких правил их доступа к инфраструктуре, и они работают на основе двусторонних договоренностей с РЖД. Замглавы ФАС считает, что необходимо ввести гибкое регулирование тарифов за пользование инфраструктурой, причем эти тарифы должны рассчитываться на только с учетом затрат, но и учитывать конъюнктуру того или иного направления. Голомолзин пояснил, что РЖД опасается, что новые компании будут приходить только на высокодоходные направления. В свою очередь, замруководителя департамента Минэкономразвития Евгений Михайлов также отметил, что сейчас частные перевозчики работают на основе двусторонних договоров с РЖД, при этом условия договоров сильно отличаются у тех или иных частных перевозчиков. Михайлов высказал озабоченность тем, что в настоящее время не сформированы условия, определяющие правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. "Кто о чем договорится, тот так и везет", — сказал представитель МЭРТ.

РИА "Новости"

20 июля 2006

МЭРТ и ФАС — за скорейшее принятие правил доступа к инфраструктуре

Минэкономразвития и ФАС РФ высказываются за скорейшее принятие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. "Необходимо определить правила доступа на рынок железнодорожных перевозок", — заявил заместитель директора профильного департамента МЭРТ Евгений Михайлов на конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок". Частные перевозчики в настоящее время работают по двусторонним договорам. "Условия в этих договорах сильно различаются", — отметил представитель МЭРТ. В свою очередь замруководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин назвал правила недискриминационного доступа в числе документов, которые необходимо принять в первую очередь, передает Интерфакс. (сообщение цитируется по www.rzd-partner.ru)

ИА "Интерфакс"

20 июля 2006

ФАС РФ считает, что льготы для частных перевозчиков на железной дороге невозможны

Государство не будет оказывать поддержку частным компаниям, занятым в сфере железнодорожных перевозок пассажиров, кроме как обеспечением равных условий конкуренции. "Главная задача государства — обеспечить равные условия конкуренции", — сказал замруководителя ФАС РФ Анатолий Голомолзин на конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок" в четверг в Москве. Представитель одной из частных компаний, выступая на конференции, предложил поддержать перевозчиков с помощью тарифной политики. Он отметил, что компании вынуждены закупать новые вагоны, что значительно удорожает перевозку пассажиров. "При этом мы решаем государственную задачу — обновление вагонного парка", — отметил он. "Специальные меры поддержки не предполагаются", — сказал А. Голомолзин, комментируя это предложение. "Если установим скидки, меры поддержки частных компаний - придет РЖД и напомнит про свою социальную нагрузку", — подчеркнул А.Голомолзин. При этом замруководителя ФАС призвал обращаться в антимонопольную службу в случае обнаружения недобросовестной конкуренции со стороны РЖД.

ИА "Интерфакс"

21 июля 2006

Государство не будет оказывать поддержку частным компаниям, занятым в сфере железнодорожных перевозок пассажиров

Ведущая Анна Князева: Государство не будет оказывать поддержку частным компаниям, занятым в сфере железнодорожных перевозок пассажиров, кроме как обеспечением равных условий конкуренции. Это подчеркнул заместитель руководителя Федеральной Антимонопольной Службы Анатолий Голомолзин на конференции, посвященной реформе пассажирских перевозок. Между тем, один из участников этой встречи напомнил о задачах государства обеспечивать равные условия конкуренции и предложил поддержать перевозчиков с помощью тарифной политики. Он пояснил, что компании вынуждены закупать новые вагоны, а это значительно удорожает перевозки пассажиров.

Радиостанция "Эхо Москвы"

21 июля 2006

Пассажиров повезут частники

Монополия ОАО "РЖД" может пошатнуться. МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ собирается проводить конкурсы среди транспортных компаний на социальные железнодорожные перевозки. Об этом сообщил вчера замдиректора департамента минэкономразвития Евгений Михайлов на конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации". При этом победят, пояснил Михайлов, те перевозчики, которые запросят у государства наименьший размер компенсации за свои услуги. Такой путь, считают в ведомстве Грефа, "единственный механизм реального снижения затрат государства". В качестве положительного примера конкуренции Михайлов привел отрасль связи, где на основе конкурсов отбираются операторы для телефонизации населенных пунктов. Такой же способ будут применять и в сфере железнодорожных перевозок. Частники, как известно, уже занимаются грузовыми перевозками. Но пока есть проблемы и в этой области. По мнению выступавшего на конференции замруководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Анатолия Голомолзина, трудности связаны с тем, что не существует четких правил доступа частников к железнодорожной инфраструктуре и большинство перевозчиков работают на основе двусторонних договоренностей с РЖД и их условия нередко сильно отличаются. "Кто о чем договорится, тот так и везет", — подхватил эту мысль Михайлов. Впрочем, правовой пробел вскоре будет закрыт. ФАС и минэкономразвития намерены форсировать принятие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Документы, утверждают чиновники, уже разработаны, хотя и нуждаются в корректировке. Например, следует ввести гибкое регулирование тарифов за использование инфраструктуры и при этом учитывать не только затраты, но и конъюнктуру того или иного направления. Ведь пока РЖД опасаются, что частники придут только на самые доходные направления. Однако уже со следующего года, надеется Михайлов, должен быть введен в действие прейскурант, регулирующий тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам России. В документе планируется отразить инфраструктурную, локомотивную, вагонную и вокзальную составляющие тарифа. Вынашивают в ведомстве Грефа и планы по изменению системы бронирования билетов. Ее хотят передать из состава РЖД в Федеральную пассажирскую компанию, а затем выделить в отдельное ОАО. Но пока с этим предложением не согласны в РЖД. Между тем железнодорожная монополия готовится к конкуренции с частниками и пополняет свой вагонный парк. В 2007-2010 годах ОАО "РЖД" планирует инвестировать в капитальный ремонт и приобретение новых пассажирских вагонов 279,63 миллиарда рублей. А в ближайшие 10 лет парк пополнится почти 13 тысячами современных вагонов.

Газета "Российская газета"

21 июля 2006

События

Правила доступа к инфраструктуре железных дорог могут быть реформированы. За это высказались чиновники Минэкономразвития и антимонопольной службы. Сейчас правила не сформированы, "кто о чем договорится, тот так и везет", сказал замдиректора департамента Минэкономразвития Евгений Михайлов. ФАС считает, что надо принять правила недискриминационного доступа, которые обеспечат равные условия конкуренции.

Газета "Ведомости"

21 июля 2006

Перевозки — личное дело

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) считает, что государство не должно поддерживать частные компании, занятые в сфере железнодорожных перевозок. "Главная задача государства — обеспечивать равные условия конкуренции", — заявил заместитель руководителя ФАС РФ Анатолий Голомолзин на вчерашней конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации". Представитель одной из независимых транспортных компаний отметил, что, закупая новые вагоны, частники решают государственную задачу — обновление вагонного парка. На это представитель ФАС ответил: "Специальные меры поддержки не предполагаются". ФАС опасается, что при установлении скидок для частных компаний "придет "РЖД" и напомнит про свою социальную нагрузку". Анатолий Голомолзин уточнил, что при создании компании "РЖД", ей были выставлены требования обеспечения равной конкуренции. "Это касалось вопросов, связанных с недискриминационным доступом к инфраструктуре, выстраиванием ниток графика движения поездов". Представитель ФАС предложил частным компаниям в случае недобросовестной конкуренции со стороны РЖД обращаться за помощью к государству, а не требовать для себя преференций заранее. "В ФАС есть экспертный совет по вопросам железнодорожного транспорта. Вы можете участвовать во всех вопросах формирования антимонопольной политики", — заверил представитель ведомства. На это частные перевозчики заявили, что далеко не все они нуждаются в поддержке государства. К примеру, директор ООО "Байт-Транзит-Континент" Александр Шустин высказал пожелания как к РЖД, так и к ФАС "быть осторожными с ущемлением конкуренции. Без конкуренции и у самой компании "РЖД" ничего хорошего на железной дороге не получится. Давайте следить за тем, чтобы конкуренция не увядала". Для этого требуются соответствующие предпосылки. Прежде всего, равный доступ частных компаний к инфраструктуре. А пока, по словам представителя МЭРТ Евгения Михайлова, не сформированы даже правила, определяющие условия доступа собственника вагона на сеть РЖД. "Если посмотрим ситуацию, связанную с багажными перевозками, с частными пассажирскими поездами, то там так: кто о чем договорится с РЖД, тот так и везет. А критерии прихода частных операторов вообще непонятны. Все частные пассажирские поезда работают на основе разных договоров. Пока государство не установит инфраструктурную составляющую для пассажирского движения посредством Прейскуранта 10-02-16, эта ситуация будет продолжаться", — считает Евгений Михайлов. От недоразвитой конкуренции страдают не только грузовладельцы, но и пассажиры. Как заметил заместитель руководителя ФАС, к РЖД у надзорной структуры имеется ряд вопросов по предоставлению пассажирам права выбора вагона и, соответственно, стоимости проезда. "К примеру, на маршруте Москва — Санкт-Петербург выбора у пассажиров нет, — говорит Анатолий Голомолзин. — Из 248 вагонов пассажирам предлагается примерно 50 плацкартных. А кто будет возить малообеспеченные слои населения?"

Газета "Гудок"

21 июля 2006

Реформа пассажирского комплекса. Этап первый.

"Основным условием создания ОАО "Федеральной пассажирской компании" является переход от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию этого сегмента", — сказал в своем выступлении на конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации", прошедшей вчера в Москве старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус. Среди участников мероприятия, организованном рейтинговым агентством "Эксперт РА" и "Трансбазис", приняли участие представители органов исполнительной власти, представители департамента пассажирских сообщений, а также коммерческих компаний, осуществляющих пассажирские и грузобагажные перевозки в собственном и арендованном подвижном составе. Согласно алгоритму реформирования пассажирского комплекса компании с 1 июля нынешнего года, в качестве реализации проекта реформ, начала свое функционирование Федеральная пассажирская дирекция. С начала 2007 года выделить в отдельную структуру планируется также Дирекцию железнодорожных вокзалов. Целевым состоянием является создание дочерних зависимых обществ ОАО "РЖД" "Федеральная пассажирская компания" и ОАО "Вокзалы и сервис". Как отметил заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ Евгений Михайлов, развитию реформы препятствует существующая в настоящее время структура тарифа на пассажирские перевозки. Нынешняя система, при которой тариф условно разделен на "билет" и "плацкарту", лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. В четвертом квартале нынешнего года вступит в силу новый Прейскурант пассажирских перевозок №10-02-16, построенный на основании экономически обоснованных затрат, которые несет ОАО "РЖД" на перевозки в данном сегменте рынка и включает в себя четыре компенсирующие составляющие. Помимо четкого структурирования тарифа возможно, будет предусмотрена его сезонная и географическая диверсификация (с концепцией Прейскуранта можно ознакомиться на сайте ФСТ). По словам начальника Федеральной пассажирской дирекции Валерия Шатаева, участие в модернизации инфраструктуры и подвижного состава должно стать одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном транспорте. "Состояние материально-технической базы является ключевой проблемой пассажирского комплекса. Износ основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. Коэффициент износа зданий и сооружений в 2005 году составлял 70%, а пассажирских вагонов — 65,5%. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 млрд.руб., а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивается до 400 млрд.рублей", — отметил В.Шатаев. Как ожидается, создание независимых от ОАО "РЖД" перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Однако в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки. В ходе конференции были рассмотрены также вопросы развития грузобагажных и почтовых перевозок в России. Представители ФАЖТ не исключили, что в рамках нового Прейскуранта возможно возрастет ставка за один вагонокилометр.

Журнал "РЖД-партнёр"

21 июля 2006

"Целью реформирования пассажирского комплекса должна стать конкурентоспособность железнодорожной отрасли по отношению к другим видам транспорта".

Об этом заявил начальник Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) Валерий Шатаев, выступая с докладом на тему "Федеральная пассажирская дирекция: альтернативы стратегического развития" в ходе конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации", состоявшейся в Москве в Мариотт Гранд Отеле. В конференции также приняли участие старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус, начальник Департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД" Олег Никитин, заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ Евгений Михайлов, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин и др. Валерий Шатаев напомнил, что "социальный заказ" должен стать основой субсидирования убытков перевозочных компаний, осуществляющих перевозки пассажиров в общих и плацкартных вагонах, а также перевозки на отдельных "социальных" направлениях. По его словам, "если проанализировать причины сегодняшней неконкурентоспособности и нерентабельности Федеральной пассажирской дирекции, выяснится, что большинство из них обусловлены не низкой эффективностью управления пассажирским комплексом, а существующими ограничениями, накладываемыми государством. И, следовательно, развитием внутривидовой конкуренции их не решить. Капитал не придет в убыточную и регулируемую отрасль". "Опыт железнодорожных компаний, ориентированных в своей деятельности на убыточность и получающих свои доходы от бюджета, а не от пассажира, вел эти компании по замкнутому кругу, который мы назвали "ловушкой убыточности", — сказал Валерий Шатаев. — Сохранение в рамках ФПД баланса прибыльных и убыточных активов будет способствовать большей мотивации менеджеров и персонала, укреплению позиций железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе с другими видами транспорта и скорейшему выходу ФПД на прибыльный уровень деятельности". Старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус, подчеркнул, что "реформа позволит повысить инвестиционную привлекательность российских железных дорог за счет структурирования пассажирского комплекса и обновления материально-технической базы, износ которой на сегодняшний день составляет до 65%". По словам Бориса Лапидуса, "государственные субсидии нужны также для сокращения убыточности российских железных дорог в области перевозок пассажиров" (для ликвидации убытков от перевозок пассажиров необходимы субсидии в размере 53 млрд рублей: 27 млрд рублей в дальнем следовании и 26 млрд рублей в пригородном сообщении). Заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ Евгений Михайлов согласился, что государственные субсидии ОАО "РЖД" необходимы. По его мнению, государство должно само определять объем социальных услуг для компенсации за счет федерального бюджета, опираясь не на фактические, а на объективные показатели убыточности без управленческих и маркетинговых погрешностей. "Результатом реформы пассажирского комплекса ОАО "РЖД" должен стать тендерный механизм на осуществление социальных перевозок", — заявил Евгений Михайлов.

Лента новостей ОАО "Российские железные дороги"

21 июля 2006

Рвать бюджет, чтоб даже РЖД боялось

Минэкономразвития планирует проводить конкурсы среди транспортных компаний на социальные железнодорожные перевозки. Об этом 20 июля сообщил замдиректора департамента минэкономразвития Евгений Михайлов на конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации". При этом победят, пояснил Михайлов, те перевозчики, которые запросят у государства наименьший размер компенсации за свои услуги. Такой путь, считают в ведомстве Г.Грефа, "единственный механизм реального снижения затрат государства". В качестве положительного примера конкуренции Михайлов привел отрасль связи, где на основе конкурсов отбираются операторы для телефонизации населенных пунктов. Такой же способ будут применять и в сфере железнодорожных перевозок. Частники, как известно, уже занимаются грузовыми перевозками. Но пока есть проблемы и в этой области. По мнению выступавшего на конференции замруководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Анатолия Голомолзина, трудности связаны с тем, что не существует четких правил доступа частников к железнодорожной инфраструктуре и большинство перевозчиков работают на основе двусторонних договоренностей с РЖД и их условия нередко сильно отличаются. "Кто о чем договорится, тот так и везет", — подхватил мысль Михайлов. Впрочем, правовой пробел вскоре будет закрыт. ФАС и Минэкономразвития намерены форсировать принятие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Документы, утверждают чиновники, уже разработаны, хотя и нуждаются в корректировке. Например, следует ввести гибкое регулирование тарифов за использование инфраструктуры и при этом учитывать не только затраты, но и конъюнктуру того или иного направления. Ведь пока РЖД опасаются, что частники придут только на самые доходные направления. Однако уже со следующего года, надеется Михайлов, должен быть введен в действие прейскурант, регулирующий тарифы на пассажирские перевозки по железным дорогам России. В документе планируется отразить инфраструктурную, локомотивную, вагонную и вокзальную составляющие тарифа. Вынашивают в ведомстве Грефа и планы по изменению системы бронирования билетов. Ее хотят передать из состава РЖД в Федеральную пассажирскую компанию, а затем выделить в отдельное ОАО. Но пока с этим предложением не согласны в РЖД. Между тем железнодорожная монополия готовится к конкуренции с частниками и пополняет свой вагонный парк. В 2007-2010гг. ОАО "РЖД" планирует инвестировать в капитальный ремонт и приобретение новых пассажирских вагонов 279,63 млрд.руб. А в ближайшие 10 лет парк пополнится почти 13 тыс. современных вагонов. Напомним, что ИАА SeaNews предполагало, что крупные независимые грузовые перевозчики наверняка будут развивать пассажирские перевозки с целью конкурировать с РЖД не только за пассажира, но и за бюджетные деньги. Прогноз, данный еще в прошлом ноябре, оправдывается. И хотя компании не называются, первые претенденты на бюджетные деньги среди частников известны.

ИАА "Seanews"

21 июля 2006

Реформа РЖД: первые шаги и ожидания

20 июля 2006 года состоялась конференция "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации. Развитие грузобагажных и почтовых перевозок в России", организаторами которой выступили компания "ТрансБазис" и рейтинговое агентство "Эксперт РА". В настоящее время важной задачей является реформа системы пассажирских железнодорожных перевозок, в частности, переход от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию. Сегодня в процессе реформирования пассажирских железнодорожных перевозок, наконец, сделан первый шаг. С 1 июля 2006 года в структуре ОАО "РЖД" выделена Федеральная пассажирская дирекция, которая, как планируется, должна стать прообразом будущей пассажирской компании. Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО "Российские Железные Дороги", подчеркнул, что реформа позволит повысить инвестиционную привлекательность РЖД за счет структурирования пассажирского комплекса и обновления материально-технической базы, износ которой на сегодняшний день составляет до 65%. Государственные субсидии нужны также для сокращения убыточности РЖД в области пассажироперевозок (по оценке РЖД, для ликвидации убытков пассажироперевозок необходимы субсидии в размере 53 млрд. рублей, из них — 27 млрд рублей в дальнем следовании и 26 млрд рублей в пригородном сообщении). Евгений Михайлов, заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ министерства экономического развития и торговли РФ, согласился, что государственные субсидии необходимы РЖД. По его мнению, государство должно само определять объем социальных услуг для компенсации за счет федерального бюджета, опираясь не на фактические, а на объективные показатели убыточности без управленческих и маркетинговых погрешностей. По его мнению, результатом реформы должен стать тендерный механизм на осуществление социальных перевозок. Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин отметил, что в рамках реформы необходимо обеспечить возможности для входа на рынок железнодорожных перевозок и новых участников. Однако, чтобы частные компании не заняли лишь высокодоходные сегменты рынка, следует установить гибкое тарифное регулирование. Проблеме тарифного регулирования участники конференции уделили особое внимание. Нынешняя система тарификации лишает перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация, т.к. в настоящее время 40% железнодорожного парка используется только летом, а в остальное время простаивает в депо. Целью всех преобразований, по мнению Валерия Шатаева, начальника Федеральной пассажирской дирекции, должна стать конкурентоспособность железнодорожной отрасли по отношению к другим видам транспорта.

ИА "Агентство бизнес новостей"

22 июля 2006

Вагоны, которые нам выбирают

На днях в Москве прошла конференция "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации". Компания ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) объявила о планах инвестировать в 2007-2017 годы в капитальный ремонт и приобретение новых пассажирских вагонов 279,63 млрд рублей. Вообще, июль богат на позитивные события в рамках реформирования железнодорожного транспорта РФ.
Галопом по этапам Напомним, что программа реформы была утверждена постановлением правительства РФ от 18 мая 2001 года "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" и разделена на три этапа. Первый этап реформирования железнодорожного транспорта (2001-2002 годы), в частности, включал в себя реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта; разработку законодательной и нормативно-правовой базы, необходимой для осуществления структурной реформы; инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта; разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО "Российские железные дороги"; формирование в рамках РЖД самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей); разработку механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. На втором этапе (2003-2005 годы) создавались акционерные общества на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения РЖД, происходило поэтапное сокращение перекрестного субсидирования, формировались условия для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, осуществлялся переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах, привлекались инвестиции для развития железнодорожного транспорта. В рамках третьего этапа (2006-2010 годы) планируется продолжить привлечение инвестиций путем продажи пакетов акций дочерних обществ РЖД и других акционерных обществ, которые созданы на железнодорожном транспорте, и акции которых находятся в государственной собственности. Изначально предполагалось, что программа реформы позволит привлечь около 30-40 млрд рублей в год дополнительных инвестиций. То есть, все равно меньше, чем нашим дорогам необходимо. Эта проблема, в частности, обсуждалась 5 июля 2006 года на заседании комитета Госдумы по транспорту, энергетике и связи. Отмечалось, в числе прочего, что динамичное развитие экономики влечет за собой рост грузооборота транспортного комплекса, и в этом году РЖД вышли на максимальный за последние 12 лет уровень погрузки. По оценке же депутата Юрия Сентюрина, дефицит инвестиций, необходимых компаниям РЖД, сегодня достигает 50 млрд рублей в год. Это при том, что уровень износа основных фондов железнодорожного транспорта в среднем составляет около 60%. Кроме того, комитет поддержал предложение РЖД о включении в проект федерального бюджета на 2007 год средств на развитие пассажирского комплекса. Причем финансирование будет проводиться в рамках проведения третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта РФ.
Планов громадье Тема получила продолжение на прошедшей 20 июля в Москве конференции "Реформа пассажирских железнодорожных перевозок", где как раз было объявлено о планах значительных капиталовложений в ремонт и приобретение новых пассажирских вагонов. В частности, РЖД предполагает за 10 лет приобрести 12 тыс. 818 новых вагонов (269 млрд рублей) и провести капитальный ремонт 1 тыс. 515 вагонов (9,7 млрд рублей) из ныне действующего подвижного состава. При этом в 2007 году компания намерена закупить 850 новых вагонов и обеспечить капитальный ремонт 1 тыс. 72 вагонов. По оценке РЖД, стоимость одного пассажирского вагона в 2007 году составит 16 млн рублей, а к 2017 вырастет до 27 млн рублей. Соответственно вырастет с 5 млн рублей до 9 млн рублей стоимость капремонта. Вообще, июль этого года отмечен рядом важных событий в рамках проведения железнодорожной реформы. Так, с 1 июля 2006 года начала работу в статусе филиала РЖД новая юридическая единица — Федеральная пассажирская дирекция. Также с начала месяца вместе с вокзальным комплексом из состава Октябрьской железной дороги (филиал ОАО "РЖД") перешла в состав Федеральной пассажирской дирекции Дирекция по обслуживанию пассажирских перевозок "Транссервис". В составе ОЖД 1 июля образованы 2 новые дирекции: дирекция по управлению терминально-складским комплексом и дирекция связи, была создана служба корпоративной информации. А 13 июля правление ОАО "РЖД" одобрило проект создания дочерней Грузовой компании. Планируется, что Совет директоров рассмотрит вопрос о создании Грузовой компании в августе-сентябре 2006 года, чтобы с 1 января 2007 года компания могла начать свою деятельность. Ее учреждение решает, в частности, следующие задачи: обеспечение конкурентоспособности грузоперевозочного бизнеса РЖД за счет равных тарифных условий с другими участниками рынка грузовых перевозок, а также обеспечение инвестиционной привлекательности Грузовой компании, привлечение необходимых средств для обновления подвижного состава. Планируется, что компания будет работать на рынке в качестве оператора. По прогнозам, грузооборот компании к 2010 году достигнет как минимум 1350 млн т/км, выручка — 90 млрд рублей. Рентабельность запланирована на уровне 20%. Как заявил старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус, "в масштабах страны возникновение такой мощной компании-оператора, как Грузовая компания ОАО "РЖД", инициирует огромный толчок для рынка вагоностроения и машиностроения. Это обеспечит значительный мультипликативный эффект для развития экономики в целом", — подчеркнул он. Кроме того, проведен пробный пуск железнодорожно-паромного терминала в Балтийске. Способный обеспечить ежегодную перевалку до 1,5 млн тонн грузов терминал позволит связать Калининградскую область и Россию по Балтийскому морю в обход прибалтийских государств. Не менее интригующе звучат и планы на обозримое будущее. До начала августа РЖД выберут оценщика для определения рыночной стоимости ТрансКредитБанка, ОАО "Якутские железные дороги" и газеты "Гудок", а к середине сентября компания окажется полностью готова к проведению допэмиссии в пользу РФ для включения госпакетов акций трех компаний в свою собственность. И все же, пожалуй, решение денежного вопроса — главная новость среди прочих. Заказы РЖД на новые пассажирские вагоны будут, очевидно, позитивно восприняты предприятиями "Трансмашхолдинга" (крупнейший в РФ производитель железнодорожной техники), и, в частности, Тверским вагоностроительным заводом. А новость о создании Грузовой компании РЖД с перспективой серьезного обновления подвижного состава также должна обрадовать "Трансмашхолдинг", да и другие компании. И, наверное, не случайна возросла в июле ПР-активность ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" (один из лидеров отечественного грузового железнодорожного машиностроения), запустившего недавно новую современную линию по производству деталей подвижного состава для железной дороги. Не изменила планов по возведению одного из "самых современных в Европе" вагоностроительных производств на базе своего завода "Титран" в Ленинградской области (Тихвин) и группа ИСТ. Предполагается, что производство будет стоить $480 млн и начнет функционировать в 2011 году. Сейчас на площадке идет предпроектная подготовка, строительство начнется в будущем году. Причем, по объемам выпуска вагонов "Титран" хочет даже опережать "Уралвагонзавод". Впрочем, в силу мощных лоббистских возможностей последнего, производство ИСТ в пределах РФ в большую очередь будет ориентироваться не на ОЖД, а на частных перевозчиков. А у последних в рамках реформы пока не все так хорошо, как хотелось бы.
Быстрорастворимая ложка дегтя? На прошедшем в начале июля IХ межотраслевом совещании "Вопросы третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта общего и необщего пользования". гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян отметил отсутствие установленных государством четких критериев, какие активы считать профильными для ОАО "РЖД", а какие непрофильными. И это не позволяет Совету директоров принимать взвешенные решения при их выделении и преобразован