Голомолзин Анатолий Николаевич, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России

Вопросы развития конкуренции и дерегулирование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Добрый день. Российские антимонопольные органы имеют достаточно значительный опыт работы с железными дорогами. Как антимонопольный орган, а с 1999 по 2002 год — и как тарифный орган, мы занимались в том числе и вопросами регулирования тарифов. Я думаю, что сегодня хороший повод обсудить ход реформирования и накопленный за десятилетие опыт в этой области, чтобы сделать какие-то оценки и двигаться дальше. Как нам представляется, вопрос реформирования пассажирских перевозок вправе оценивать как минимум по трем основным направлениям. Направлениям, которые обусловлены всеми происходящими социальными и функциональными изменениями, а также важно их очертить и сделать оценки по всем происходящим изменениям.

Ну, во-первых, речь идет о структурных и организационных преобразованиях. Здесь мы, в первую очередь, говорим о том, какой путь прошел МПС к ОАО "РЖД", и следующие этапы, и в какой мере созданы условия для вхождения на рынок новых участников. Второе - это вопросы повышения эффективности государственного тарифного регулирования, а также вопросы дерегулирования тарифов. В этой части важно говорить о необходимости постановки во главу угла процедуры анализа рынка. Далее, говорить о том, что тарифное регулирование должно приниматься на основе анализа, и тарифы должны быть экономически обоснованными, с одной стороны, а с другой стороны — они должны учитывать конъюнктуру рынка. И третье — это необходимость оценить последствия для экономики. В этом смысле речь должна идти о том, насколько удовлетворяется спрос как народного хозяйства, так и населения. С другой стороны, важно понимать, какой эффект оказывают железнодорожные перевозки на экономику в целом, на сопряженные сферы, на железнодорожное машиностроение, на общий уровень развития экономики. Вот в этих трех аспектах мы попытаемся поговорить о том историческом опыте, который имеется в России, в части реформирования.

Здесь можно выделить несколько периодов. Первый период — где-то с 1997 года по 2002 год, далее период — от 2003 года и по настоящее время. 1997-1999 гг. характеризовались тем, что тарифы на пассажирские перевозки были в существенной степени занижены, как следствие — на рынке имел место ажиотажный спрос, как правило, не обеспеченный эффективным предложением ни по качеству услуг, ни по объему. Отсутствовало гибкое тарифное регулирование. Многие из Вас помнят очереди в кассах, постоянные проблемы, которые возникали в летний период. Постоянные жалобы со стороны железнодорожников, которые говорили, что они не имеют возможности для реализации нормальных инвестиционных процессов, в т.ч., связанных с обновлением подвижного состава. В 1999 году Федеральное тогда Министерство по антимонопольной политике было назначено регулятором тарифов. С 1999 по 2002 был проведен целый ряд повышений тарифов, как вынужденная мера, чтобы сбалансировать спрос и предложение. Во-вторых, на рынке начало формироваться определенное конкурентное давление как со стороны автомобильных перевозок, так и со стороны авиационного транспорта. Начал расти радиус конкурентоспособности пассажирских автомобильных перевозок, по сравнению с железнодорожными перевозками: от 500 км до 1500 км и более. В это время массово стали развиваться автобусные компании, и железнодорожники стали попадать под пресс воздействия со стороны альтернативного вида транспорта.

Каким образом необходимо было отреагировать на эту ситуацию? В то время мы приняли целый ряд решений, в частности решения, связанные с дерегулированием тарифов. На первом этапе были дерегулированы тарифы в вагонах купе фирменных поездов и в вагонах СВ. Это решение позволило существенным образом изменить ситуацию и, в частности, стабилизировалась заселенность вагонов, как вагонов СВ и купе, так и плацкартных вагонов. В тоже время железнодорожники получили определенный резерв для развития и модернизации подвижного состава. На это время как раз приходится целый ряд новых разработок. Именно тогда железнодорожники, с помощью инвесторов, вложились и получили новые типы вагонов, такие как вагоны "люкс", вагоны — трансформеры, целый ряд других вагонов. Т.е. гибкая ситуация на рынке позволила железнодорожникам получить новые возможности и, соответственно, предложить новое качество услуг.

В тоже время было принято еще одно решение по дерегулированию тарифов. Оно касалось перевозок в электропоездах повышенной комфортности в межобластном сообщении. В настоящее время, порядка 100 маршрутов железнодорожной сети имеют место не только в центральной части, но по всей стране. Наиболее известные из них: электропоезд Домодедово — Москва и электропоезд Москва — Мытищи. В чем отличительная особенность этих электропоездов? В том, что существенно повысилось качество услуг, увеличилась скорость доставки пассажиров. Например, время в пути электрички Москва — Мытищи сократилось с 40 до 18 минут. В результате только этого стоимость жилья в Мытищах существенно возросла, потому что населенный пункт, который находится в области, оказался в транспортной доступности существенно более высокой, чем возможности доступа пассажиров в пределах даже Садового кольца. 18 минут — это существенное сокращение времени и попадание человека в центр города.

Что произошло вслед за этим. Ну, например, если мы говорим об электропоезде Москва — Домодедово, то создатели этого поезда внедрили значительное количество новых технологий. В частности, в этом электропоезде было реализовано свыше 200 авторских решений, закрепленных авторскими свидетельствами об изобретениях. Собственно говоря, речь идет о том, что толчок в дерегулировании перевозок, новое качество услуги, позволило существенно изменить ситуацию в железнодорожном машиностроении, и мы получили новое качество экономического роста.

В настоящее время процессы в этом направлении продолжаются. И еще одно решение, которое было принято и подготовлено в те годы — оно касалось повышения гибкости тарифного регулирования. Т.е. те плацкартные вагоны: Тогда было принято решение об изменении тарифов в зависимости от спроса на рынке. В частности, при общем уровне индексации, соразмерном с темпами инфляции, динамика изменения этих проектов различна, в зависимости от ситуации спроса на рынке. В частности, в период внедрения этого механизма в 2003 году удалось увеличить на 10% объем пассажирских перевозок и при этом не изменилось количество подвижного состава. Вот таким образом эффективно использовался весь подвижной состав.

Далее реформы идут в направлении создания пассажирской компании. Ей предшествует создание в рамках РЖД филиала, пассажирской дирекции в зале сообщения, при этом переход от этого филиала к пассажирской компании обуславливается сокращением перекрестного субсидирования. Одновременно сокращение перекрестного субсидирования - это вопрос, который постоянно дискутируется, потому что всегда возникают вопросы, каков уровень этого перекрестного субсидирования. Решить этот вопрос можно только на основе адекватного раздельного учета затрат и доходов в условиях, когда пассажирские перевозки интегрированы в общую деятельность РЖД. Иных процедур, которые позволят адекватно это сделать, не существует. Поэтому на этом этапе важно определиться с раздельным учетом затрат и доходов. Этому во многом будут способствовать и те процессы, которые сейчас происходят в РЖД, в частности, речь идет о трансформациях грузовых перевозок с выделением грузовых компаний, что также вносит большую ясность в учет затрат и доходов.

Еще один вопрос, который имеет существенное значение для дальнейшего реформирования — это возможности для входа на рынок новых участников. В настоящее время появляются такие пассажирские компании. К сожалению, они пока появляются на рынке в большей степени за счет возможности их договоренности с РЖД, а также за счет аффилированности с РЖД. Стабильных правил, которые позволили бы гарантировать вход на рынок именно эффективных его участников, пока не существует, поэтому в этом смысле есть необходимость доработать целый ряд существенных документов. Например, до сих пор в правилах доступа, для того, чтобы решить вопрос для выделения графика необходимо четкое понимание наличия или отсутствия ограничений по инфраструктуре. Пока такой порядок, такие критерии, которые должны были быть утверждены Минтрансом, не приняты. Пока имеются предпосылки для существования сетей операторов. Возможно, пассажирские компании также будут иметь статус операторов. Мы разрабатываем в настоящее время постановление Правительства по компаниям-операторам.

Кроме того, обсуждается вопрос о том, что есть опасность прихода новых компаний на высокодоходный сегмент рынка, фирмы снимут сливки, оставив в покое РЖД или пассажирские компании — следовательно, РЖД не сможет эффективно функционировать. По всей видимости, одним из возможных решений этой проблемы является гибкое тарифное регулирование, в т.ч. гибкое тарифное регулирование на усугубление тарифов за инфраструктуру. В этом смысле, например, на направлении Москва — Санкт-Петербург тарифы на услуги по инфраструктуре должны основываться не только на затратах, но и учитывать конъюнктуру. В этом смысле железнодорожные пассажирские компании, как входящие в группу лиц РЖД, так и не входящие, будут работать в равных условиях, при этом платить по тарифам, учитывающим соответствующую конъюнктуру этого направления. Также есть другие направления в России, которые в настоящее время можно охарактеризовать с лучшей конъюнктурной стороны, чем в среднем по сети, я думаю, что эти вопросы необходимо принимать во внимание регулятору, когда они принимают решения, основываюсь на анализе товарного рынка.

Также существенное значение имеет дальнейшее направление развития пассажирского транспорта. Одно из них — это внедрение системы высокоскоростного движения. На одном из последних советов директоров ОАО "РЖД" обсуждался вопрос о возобновлении или создании на новом историческом этапе проектов по высокоскоростным перевозкам. С одной стороны, этот проект позволяет, в соответствии с теми требованиями к транспортной инфраструктуре и теми проектами, которые в настоящее время реализованы в зарубежных странах, скажем в Японии, в Западной Европе по высокоскоростному движению. Это объективное отражение научно-технического прогресса в достижении прогресса в железнодорожном транспорте. Вместе с тем, необходимо понимать, что это проект капиталоемкий. В данном случае он может вступать в конкуренцию с другими инвестиционными проектами на железнодорожном транспорте. Уровень средств, который необходим для реализации этого проекта, вполне может быть задействован и для решения общесетевых задач, в том числе связанных с развитием, как инфраструктуры, так и подвижного состава. Важно также определиться, насколько развитие и реализация этого проекта будут способствовать развитию отечественного железнодорожного машиностроения. Все эти вопросы, я думаю, в ближайшее время, будут предметом серьезных дискуссий как РЖД, так и общественности.

В целом, в нашем понимании реформы пассажирского железнодорожного транспорта идут достаточно успешно, есть ряд решаемых вопросов, в том числе вопросы о качестве оказываемых услуг. Мы готовы это обсуждать, и планируем, в ближайшее время устроить обсуждение с РЖД. В целом необходимо системное решение, оно должно касаться организационных преобразований, разработки новых правил игры, гибкого тарифного регулирования, дерегулирования и других процессов, которые способны обеспечить тот результат, который заложен в концепции реформирования железнодорожного транспорта.

Спасибо.

Обсудить на форуме