Михайлов Евгений Федорович, заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ

О механизмах бюджетного финансирования организаций железнодорожного транспорта, осуществляющих перевозки пассажиров в дальнем следовании

Добрый день, уважаемые коллеги. На самом деле, тот интерес, который проявляется к пассажирским перевозкам, говорит о том, что реформа действительно началась не только в головах, но и в изменении процессов. И тот накал, который появился в дискуссиях, говорит о том, что дискуссионных тем очень много.

На наш взгляд, некорректно говорить, что убытки пассажирских железнодорожных перевозок как-то покрываются за счет финансового результата. Они, безусловно, отрицательно влияют на общий финансовый результат компании. Однако любую убыточную деятельность компании покрывать можно только за счет максимальной прибыли в других сферах деятельности, и это необязательно может приводить к уменьшению прибыли, это может привести к недофинансированию инвестиционных программ. Вот некая иллюстрация факта и плана по убыточности пассажирских перевозок дальнего следования. Вопрос стоит в том, насколько данная цифра является адекватной и обоснованной. И хотя мы абсолютно поддерживаем необходимость выделения средств, но оценить обоснованность этой цифры сейчас, по нашему мнению, просто невозможно. На то есть целый ряд причин. Во-первых, величина убытков — это расчетная величина, и она во многом зависит от того, как затраты на инфраструктуру распределяются между другими пассажирскими перевозками. Управление убытками у нас сейчас существует ровно на уровне управленческой отчетности. Вторым камнем преткновения можно считать достаточно вольное отношение к определению размера убытков, свойственное компании. У меня есть документ за подписью одного из вице-президентов, где написано, что в 2009 году убытки от пассажирских перевозок составят всего-навсего 6 млрд рублей.

Нами предложен такой подход к определению убыточности пассажирских перевозок дальнего следования. Имеются фактически полученные доходы — это все деньги, которые компания получила от пассажирских перевозок. Эти деньги включают в себя на самом деле все управленческие ошибки — маркетинговые, технологические. Полученная прибыль, связанная с управленческими ошибками, на самом деле отрицательно влияет на величину финансового результата, тем самым увеличивая убытки. Вот несколько примеров. По нашему мнению, нет доходных сегментов перевозок. Перевозки в СВ и в купе, по нашим расчетам, являются убыточными. Доходность формируется лишь потому, что и доходы, и затраты рассчитывают на один пассажиро-километр. Это совершенно никак не учитывает населенность вагона и экономические условия. Взять один СВ-вагон и посадить туда одного пассажира — мы получаем доход в группе СВ расходы на один пассажиро-километр разнесенные по всем видам подвижного состава. Та система отчетности, которая определяет убыточность пассажирских перевозок, должна претерпеть определенную модернизацию. Наши расчеты показывают, что с учетом населенности и работы вагона, убыточность колеблется в районе 72%, если точнее, то от 65 до 78%, в зависимости от вида подвижного состава. Вторая очень явная маркетинговая ошибка — это планируемый рост перевозок в сегментах СВ и купе. Все (до последнего момента прошлого года) планы РЖД говорили о том, что модель ликвидации убыточности — будь то перевозки в вагонах СВ и купе — строилась на ежегодном 25%-м росте тарифов на перевозку. Честно говоря, такая маркетинговая стратегия и такой подход к повышению доходности вызывают очень серьезные опасения. Сейчас есть ощущение, что эта стратегия пересматривается. В любом случае, на доходы влияют все риски и все ошибки: неправильное формирование подвижного состава, когда у нас возникают переполненные вагоны плацкарта и полупустые вагоны купе или СВ в одном поезде.

С другой стороны, компания находится в режиме административного ограничения бюджета и инвестиционных средств. Существует жесткая система ограничения внутреннего бюджета и бюджета инвестиций, и невозможно превысить те показатели, которые установлены советом директоров и распределены потом между хозяйствами железной дороги. Отсюда колоссальное недофинансирование пассажирского комплекса, и все прекрасно это понимают. И второе — мы не можем понять обоснованность затрат. Являются ли понесенные затраты необходимыми или нет? Такую позицию занимают наши коллеги из Минфина, и на самом деле объективного ответа на вопрос нашим коллегам нет ни у кого, включая РЖД.

Таким образом, если мы говорили о величине убытков, которая сейчас колеблется в районе 30 млрд рублей — это то, что смогли заработать, минус то, что разрешили потратить. Т. е. это абсолютно необъективная, неадекватная величина, которая может в действительности быть как больше, так и меньше той величины, которую мы все стремимся определить. При данном подходе мы не можем определить потребность в инвестициях и грамотно их реализовать. И мы также априори принимаем все предложения менеджмента по управлению пассажирскими перевозками, по повышению их доходности. Мы должны кардинально пересмотреть механизм: то, что компания должна заработать — это некий план, который она должна получить по доходам, основанный на наименее субъективных параметрах, который будет адекватным уровню затрат. Только после этого можно говорить о той величине необходимых убытков.

Мы много времени провели в дискуссиях в течение первого полугодия и все-таки пришли к необходимости строить обоснование под инвестиции. Мы начинаем с того, что у нас есть понимание нынешнего качества подвижного состава, есть понимание потребности в его обновлении. Учитывая, что эффективный срок службы вагонов составляет 21 год, а полный — 28 лет, то вполне возможно сформировать инвестиционную стратегию на 10-15 лет, основанную в первую очередь на достаточности инвестиций. И опять же 10-15 лет — это всего 50% требуемого факта. Мы планируем реальный горизонт и реальный объем подвижного состава. Необходимо четко оценить потребность в подвижном составе количественно и качественно. У нас для этого есть все предпосылки, у нас есть некое понимание и моделирование ситуации по изменению роста благосостояния населения, по изменению демографических групп социально активного населения, осуществляющего наибольшее количество поездок. У нас есть подход, связанный с составом нового поколения, по оптимизации затрат, связанных с эксплуатацией и формированием поездов. Вот именно эту идеологию мы предлагаем положить в основу того уровня затрат, который потом государство примет в качестве базового для расчета уровня убытков. Соответственно к этому добавляются эксплуатационные затраты и затраты на услуги инфраструктуры.

Очень важный вопрос поднимали коллеги из Латвии, осуществляющие грузобагажные перевозки. В настоящий момент у нас нет и не сформированы какие-либо нормативные документв, определяющие условия доступа любого собственника вагона не-РЖД в сеть РЖД. Если мы посмотрим на ситуацию, связанную с багажными перевозками или частными пассажирскими поездами, мы увидим, что, условно говоря, кто о чем договорился с железной дорогой, тот так и везет. У нас вообще нет понятных критериев прихода частных операторов. Нет ни одного договора, по которому в чистом виде оператор приходит и платит за услуги, за инфраструктуру. Нет таких договоров. Народ пытается найти адекватный уровень затрат, каким-то образом описать его. Сейчас же оплата происходит через совершенно разные механизмы. Мы считаем, что пока государство не начнет устанавливать четкую инфраструктурную составляющую для пассажирских вагонов, для пассажирского движения, у нас ситуация не изменится. А решение этого вопроса, во-первых, сделает абсолютно понятными условия постановки поезда, либо постановки вагона под конкретный поезд и для грузовых перевозках, и для частных пассажирских перевозок. Но и здесь необходимы технологические решения, связанные с формированием грузобагажных поездов.

Таким образом, мы предполагаем, что в этом году российские железные дороги предложат в рамках инвестбюджета с 2007 до 2009 года программу инвестиций в пассажирский комплекс, которая будет сформулирована, исходя из этой 10-15 летней стратегии, и тем самым мы ее подведем к некоему иному качественному уровню, скажем потребности в инвестициях.

Соответственно, мы приходим к пониманию, что нам нужно планировать убытки, значит нам нужно планировать доходы, т.е. в первую очередь нельзя закладывать ошибки менеджмента, или наоборот очень хорошее решение менеджмента не должно быть основой для последующего принятия решений по величине убытков, потому что мы тем самым стимулируем компанию, стимулируем Федеральную пассажирскую компанию повышать свою эффективность и увеличивать доходность, если будем всякий раз на решении эффективности уменьшать величину убытков.

Второй ключевой момент для нас: государство должно само определить тот объем социальных услуг, которые подлежать субсидированию. Фактически, сейчас на РЖД возложили обязанность определять тот объем социальных услуг, который предоставляется населению, и потом просить у государства компенсации за эту деятельность. И только на РЖД лежит сейчас ответственность за то, сколько общих и плацкартных вагонов будет стоять в поездах. Наверное, такой подход не является адекватным и правильным в первую очередь по отношению к РЖД. Оперируя определенным и ограниченным финансовым ресурсом, мы должны четко определить тот размер услуги, которую мы готовы оплачивать. Это база, т.е. принцип и без этого на самом деле мы никогда в жизни не создадим Федеральную пассажирскую компанию, которая могла бы нормально функционировать. Этот вопрос является ключевым и для государства. И второе — мы должны уйти от риска переноса убытков, получаемых в нерегулируемом сегменте, на убытки за социально значимые перевозки. Т.е. практика, сложившаяся на сегодняшний день, пока защищает и купейные перевозки, которые все же все-таки являются убыточными, поэтому мы хотим избежать риска переноса этих убытков на социальные перевозки. И пока не решен вопрос, будет ли государство финансировать эти перевозки пассажиров в купе или нет. Априори считается, что дотируются плацкарт и общие вагоны, но нигде нормативно это не закреплено. Это очень важный вопрос, который требует решения.

Следующий вопрос — это разработка некой системы показателей, связанных с населенностью и количеством оборотов вагонов. С помощью такой системы при определенном объеме перевозок можно было бы моделировать необходимый объем вагонов и, соответственно, рассчитать объем убытков, тем самым поставить эффективность работы менеджмента в качестве той величины, которой управляет сама компания, а не бюджет. И тогда у нас вырисовывается такой механизм, при котором государство определяет тот объем, подлежащий компенсации, определяется стоимость единицы услуги. Говоря о социально значимых перевозках, мы должны понимать, что именно должно дотироваться — одно предоставленное место или один предоставленный вагон, какова минимальная и максимальная величина, есть ли какая-то зависимость это или просто некий гарантированный объем. Для чего нужно ставить единицы услуги? Только потому, чтобы Минфин и Казначейство могли вместе с РЖД четко взаимодействовать по оплате фактически оказанных услуг. Т. е. фактически оказанная единица работ выполнена — фактическое количество денег получено. И в этом плане совершенно неважно, будет ли фактическая величина измеряться в пассажиро-километрах или в пассажирах. Вполне возможно, что она будет измеряться в местах, которые компания предоставила для перевозки пассажиров. Это нормальная модель, такая действует в Германии, где Федеральные земли субсидируют пригородные перевозки именно по количеству предоставленных мест. И в этом плане железнодорожным компаниям совершенно не важен уровень загрузки подвижного состава.

Следующий важный вопрос, который тоже поднимали коллеги — это как оценить механизм государственной поддержки развития конкуренции. Мы считаем, что должен быть четкий механизм конкуренции за данную компенсацию. У нас в области связи сейчас запускается механизм реализации универсальной услуги для удаленных сельских районов. На оказание услуг связи в этих районах проходит конкурс. Оператор, запросивший наименьший объем субсидий, получает право оказания конкретных услуг в конкретном сегменте. Точно такой же механизм нужно реализовывать и в социально значимых перевозках, потому что это является единственным механизмом реального снижения затрат государства и повышения эффективности данных перевозок. Т.е. государство должно выдвинуть жесткие требования к скорости, качеству, комфорту и к объему данных перевозок на определенном географическом сегменте или направлении. А претенденты должны запросить наименьший объем субсидий. И необходим последующий механизм направления данных субсидий конкретным получателям компаниям-перевозчикам или операторам частных поездов. У компаний, работающих в данном сегменте, получающих субсидию от государства и оплачивающих полные инфраструктурные тарифы в полном объеме не должно быть проблем с получением данных субсидий и с их подтверждением. Проблема кассовых разрывов для таких компаний очень критична и серьезно влияет на их бизнес. Спасибо.

Обсудить на форуме