Стенограмма круглого стола

Авиационный проект в России сегодня без глубокой международной кооперации практически не подъемен, по крайней мере, в гражданской авиации. Мы также пошли по этому пути. При этом учились многому, и наш партнер и консультант "Боинг" нас учил и учит, например, как строить коммерчески успешные самолеты — не просто хорошие, а самолеты, на которых можно еще и деньги зарабатывать. Сначала мы спросили рынок: "А что вы хотите?". Потом мы определили для себя нишу, в которой мы хотим находиться. Мы определили для себя, что это самолеты вместимостью до 110 мест. Именно этот кластер будет расти достаточно динамично в ближайшие 20 лет, рост предполагается более чем на 20%.

Важным фактором успешного авиационного проекта в России мы считаем внедрение структуры, которая на каждом этапе позволит жестко контролировать его стоимость, как в разработке, так и в серийном производстве. Ну и третий фактор успеха — это система послепродажного обслуживания, которая, к сожалению, отсутствовала и в Советском Союзе, и в Российской Федерации на том уровне, который от нас требует рынок и российские авиакомпании, привыкшие к эксплуатации техники иностранного производства.

Сложилась чрезвычайно благоприятная конъюнктура для производителей гражданских самолетов и гражданской авиационной техники. Наступила эпоха продавца. Портфели ведущих производителей до 2010 года затоварены по всем сегментам: дальнемагистральные, среднемагистральные и ближние машины. По вертолетам тоже повышенный спрос. Причины — растущая экономика развивающихся рынков БРИК, они спровоцировали ажиотажный рост спроса на авиационную технику. Второй фактор — это либерализация воздушного сообщения между Европой и США. Она стимулировала ведущие американские и европейские авиакомпании срочно наращивать дальнемагистральный флот, для того чтобы выйти на Трансатлантику. Эту схватку выиграет тот, кто предложит качественно новый продукт.

Надо в самое ближайшее время серьезно решать вопросы, связанные и с приборостроением, и с двигателестроением, потому что без этого говорить о сборке на территории РФ конкурентоспособной продукции, к сожалению, не приходится. Вполне возможно, что дальнейшее развитие будет осуществляться по пути формирования выделения центров компетенции, которые фактически будут производить продукцию не только в рамках одной отрасли, а в рамках 10-, 15-, 20-летнего цикла.

Если мы берем проект Sukhoi SuperJet, который сейчас представлен в версии на 95 мест, мы видим, что параллельно существует самолет ТУ-134 на 102 места, и в планах в ОАК, которые может быть не озвучены, но так или иначе все мы эти цифры знаем, существуют параллельно две машины, плюс существует АН-148.

На мой взгляд, трагедия самолета ТУ-334 именно в том, что он очень долго проходил сертификацию. Он сертифицировался почти 10 лет и уже сейчас пришел к моменту, когда наплывает на следующее поколение самолетов, которые выходят на рынок. Это связано с тем, что было вложено недостаточно средств в сертификацию этих самолетов. Очень важно, чтобы проект не уходил вправо по графику сертификации. Надо сразу готовить ряд машин, которые проходили бы сертификацию по разным направлениям одновременно, как это сделано у Airbus и Boeing.

RRJ — это достойный проект, который занял свое место, получил частно-государственное партнерство, успешно развивается и финансируется. Проект будет реализован и получит соответствующие эксплуатационные рынки. К сожалению, кроме RRJ, у нас еще целый ряд проблем, которые также требуют соответствующих инвестиций.

Я очень рад за фирму "Сухого". Рад, что у нее военные машины, начиная с самолета СУ-27, хорошо получились, сам принимал в этом участие.
Нужна чёткая позиция государства. Должна быть последовательная позиция, для того чтобы и банки, и общество, и все, кто хочет сделать вложения в эти проекты, были бы тверды в своих решениях. Надо работать всем вместе. Мы — одна страна.

Задача первого уровня — это обеспечение работы самой промышленности, и в этом смысле модельный ряд не имеет никакого значения; задача второго уровня — обеспечение потребностей перевозчика. Безусловно, всегда в начале процессов декларируется задача второго уровня — это святое.

Новость, что "Аэрофлот" был приглашен участвовать в тендере на приобретение акций компании Al Italia, говорит о том, что наша авиакомпания имеет право на существование на глобальном авиационном рынке.