Риски с небес
Рынок страхования авиакосмических рисков испытывает острую потребность в государственном стимулировании, как с точки зрения изменения страховых нормативов, так и с точки зрения финансовой поддержки страхователей. Иначе мы рискуем сдать свой рынок иностранцам.
Александр Малолетнев
Объем рынка страхования авиационных рисков по итогам 2006 года составил около 6 млрд. рублей страховых премий, а объем рынка страхования космических рисков — около 3 млрд. рублей. При этом объем спроса на авиакосмическое страхование в России, как и во всем мире, носит достаточно стабильный характер. Прирост премий в целом в авиакосмическом страховании в 2006 году составил не более 5-10% по отношению к 2005 году.
Таблица
Страхование авиационных рисков (включая страхование ответственности), 2006 г.
|
|
|
Таблица
Страхование космических рисков (включая страхование ответственности), 2006 г.
|
|
|
Гром не грянет...
Спрос на страхование ответственности авиаперевозчиков в России во многом зависит от требований законодательства. В настоящее время минимальная страховая сумма на каждого пассажира воздушного судна, предусмотренная договором страхования жизни и здоровья пассажира, составляет всего 100 тысяч рублей. Однако уже сейчас активно обсуждается вопрос о внесении поправок в Воздушный кодекс, касающихся, в том числе, увеличения размера страховых сумм по обязательному страхованию ответственности авиаперевозчика перед пассажиром при внутренних авиаперевозках до 75 тысяч долларов. По мнению начальника управления авиационного, космического и морского страхования страхового брокера "Малакут" Рината Мустафина, "Авиаперевозчики также должны быть заинтересованы в повышении лимитов по пассажирам, т.к. в случае авиационных катастроф, когда речь заходит об уровне компенсаций в 100 тысяч рублей репутация авиакомпании падает до минимального значения".
К сожалению, жизнь такова, что российские авиаперевозчики, воспринимая страхование как дополнительный налог, который надо всячески избегать, не желают добровольно платить за увеличение лимитов по договорам страхования ответственности сверх нормативов. То в полной мере объясняется отсутствием в России практики предъявления крупных исков к авиаперевозчикам. Получается, что до тех пор, пока сами пассажиры не станут достаточно дорого оценивать стоимость собственной жизни и жизни своих близких, стоимость моральных страданий, авиаперевозчики не будут стремиться повышать лимиты на страхование своей ответственности.
Похожая ситуация складывается и в страховании воздушных судов (авиакаско). Как правило, расходы на страхование у авиаперевозчиков финансируются по остаточному принципу, а страховые суммы по договорам авиакаско нередко заметно ниже действительной стоимости застрахованных объектов. Повышение спроса на страхование от авиационных рисков характерно, в первую очередь, для крупных авиастроительных холдингов и предприятий, осуществляющих выполнение государственных и международных контрактов, а также крупных российских авиаперевозчиков, которые стали больше внимания уделять страховой защите своего имущества.
"Воздушный парк многих авиакомпаний устаревший, — поясняет Ринат Мустафин. — что неминуемо ведет к его обновлению. Обновление парка будет производиться за счет приобретения в лизинг новых западных воздушных судов и со вторичного рынка, также как и за счет приобретения в лизинг новых отечественных воздушных судов".
О качестве спроса на рынке страхования авиационных рисков рассказывает исполнительный директор компании АВИКОС Илья Кабачник: "Трудно говорить об общей картине. Разница в подходах очень велика. Если вы возьмете "Аэрофлот", то там отстроена система риск-менеджмента и страхования, авиакомпания располагает квалифицированным персоналом, отлично разбирающемся в своем вопросе; мы говорим с ними на одном языке. С другой стороны, многие авиакомпании относятся к страхованию как к формальности, к лишней обузе; страхование осуществляется лишь постольку, поскольку оно является обязательным".
Как поддержать рынок?
Чтобы развивать рынок авиакосмического страхования нужно, по мнению заместителя председателя правления "Русского Страхового Центра" Андрея Сеченова, вводить статьи о страховой защите в договорные отношения производителей военной и гражданской авиационно-космической техники и заказчиков, и, прежде всего, в лице государства как единого заказчика. Государство, размещая заказы на предприятиях ракетно-космической и авиационной отраслей, не выделяет средства на страхование. Однако, по словам Андрея Сеченова, "Некоторые наиболее ответственные руководители авиастроительных предприятий, в частности руководство НПК "Иркут", изыскивает собственные средства на страховую защиту производства и испытаний боевой авиационной техники в интересах Министерства обороны РФ, что дает корпорации гарантии исполнения взятых на себя обязательств перед государством. В большинстве же случаев, к сожалению, финансовые проблемы и уровень страховой культуры у руководства многих авиастроительных предприятий не позволяют обеспечить страховую защиту на всех этапах разработки, производства, испытаний и эксплуатации авиационной техники".
Рынок страхования космических рисков также во многом зависит от его финансирования. Существует одна основная и главная причина, без устранения которой не может быть дальнейшего развития рынка — это недостаточные объёмы централизованного финансирования расходов на страхование космических рисков у предприятий ракетно-космической промышленности.
Основные надежды, связанные с качественным развитием этого сегмента страхования, участники рынка возлагают на формирование рынка средств определения местоположения потребителей с помощью ГЛОНАСС (Глобальной навигационной спутниковой системы). "Подключение юридических и физических лиц к глобальной навигационной системе ГЛОНАСС после ее ввода в коммерческую эксплуатацию, бурное развитие массового рынка навигационных услуг, несомненно, повлечет за собой общее снижение тарифов на страховые услуги", — рассказал в интервью "Эксперту" заместитель председателя правления "Русского Страхового Центра" Вячеслав Шабалин.
Иностранцы наступают
Уже сейчас около половины всей собираемой по авиакосмическому страхованию премии российские страховщики передают зарубежным партнерам в перестрахование. По оценкам Ильи Кабачника, "За рубеж, в конечном итоге, попадает примерно 50% общего объема премий, которые платят авиакомпании. При этом доля ответственности, принимаемой на себя зарубежными перестраховщиками выше. По крупным убыткам доля перестраховщиков составляет более 90%. По существу, многие российские страховщики работают в качестве посредников, зарабатывая не собственно на страховании (неся на себе риск за плату), а на комиссии, т.е. разнице между тарифом, который оплачивает клиент, и тарифом перестраховщика. Это недальновидно — наши авиакомпании в ближайшее время получат возможность обращаться напрямую к иностранным страховщикам (через их дочерние структуры в России), посредникам будет нечего делать".
Доля западного перестрахования в ближайшей перспективе будет только повышаться. Это обусловлено заменой парка старой техники на импортные самолеты. Во-первых, при этом растут страховые суммы, что, само по себе, требует перестрахования в большем объеме. Во-вторых, сделки по приобретению самолетами западного производства финансируются, как правило, западными же банками. Они же требуют размещения доли риска (чем ближе к 100%, тем лучше) в компаниях с приемлемым — в соответствии с их стандартами — уровнем надежности, т.е. в ведущих зарубежных страховых организациях.
Обсудить на форуме
Facebook
