Гражданское машиностроение
Первая попытка частного капитала выстроить эффективный бизнес в машиностроении оказалась не вполне удачной. С реформой госмонополий появится еще один шанс
Предыдущие полтора года российские чиновники радостно рапортовали о самых высоких темпах роста системообразующего сектора экономики - машиностроительного комплекса. Темпы роста в нем действительно опережали темпы роста ВВП раза в два. Многие стали радостно предполагать, что в машиностроении страны возможны позитивные перемены.
Если такие перемены и будут, то лишь в отдельных подотраслях и при условии, что государство будет проводить крупные инвестпрограммы (пока же их нет). А вот в машиностроении серьезных перемен, связанных с инициативой и амбициями предпринимателей, ждать, похоже, не приходится. В отрасли накопился целый ряд проблем, которые предыдущие гранды бизнеса "устали" решать. В результате инвестиционная привлекательность российского машиностроения снижается. К примеру, дала о себе знать годами копившаяся краткосрочная задолженность в машиностроении - отрасли, работающей, как правило, с длительным производственным циклом. Лишь сравнительно недавно у отдельных наших машиностроителей появилась возможность получать недорогое долгосрочное финансирование - за счет еврозаймов и облигаций.
Но ключевой проблемой отрасли так и остается модернизация производства. Необходимы масштабные инвестиции в новые технологии, особенно в тех секторах, где наиболее остро стоит проблема импортзамещения. В частности, в судостроении, в отрасли тяжелого и энергетического машиностроения, в автомобилестроении и других. К сожалению, во многих компаниях этому процессу не уделялось достаточно внимания. К примеру, увлеченость корпоративным строительством в компании ОМЗ, вероятно, не позволила менеджменту полностью сосредоточиться на внутренних проблемах предприятий. А вот расположенный на Украине Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ - прямой конкурент "Уралмаша") избежал стадии передела собственности. Соответственно НКМЗ уже сейчас увеличивает объемы производства, побеждает западных инжиниринговых грандов на многих тендерах, в том числе и зарубежных. Заказов у НКМЗ столько, что в настоящее время он приближается к пределу своих производственных возможностей. Такое благополучие НКМЗ, по свидетельству многих покупателей его продукции, стало возможным благодаря фанатичности главы завода Георгия Скударя, который даже в период спада спроса на продукцию тяжелого машиностроения тратил средства инвесторов и акционеров на развитие предприятия. И продукция НКМЗ по качеству вполне сопоставима с продукцией мировых лидеров - например, итальянской Danieli или австрийской Voest Alpine. Бизнесменов, столь же фанатичных, как г-н Скударь, в российском тяжелом машиностроении пока не видать.
 В других ключевых отраслях машиностроения ситуация не многим лучше. Судостроительные заводы проигрывают в конкурентной борьбе иностранцам по той же причине, что и ОМЗ проигрывает украинцам. Даже российские пароходства, такие как "Совкомфлот" и ДВМП, не готовы работать с российскими верфями - не устраивает качество производимых там судов. Поэтому крупнейшие заказы на постройку контейнеровозов, газовозов и даже сухогрузов уходят в Скандинавию, Японию и Китай.
Один из способов решить проблемы технологического отставания и недостатка инвестиций - концентрация бизнеса. Но последний год-полтора в российском машиностроении отмечается общее снижение активности в части слияний и поглощений. Более того, многие бизнесмены готовы вообще отказаться от каких-либо притязаний в машиностроении. Например, Агромашхолдинг был продан фонду "Промышленные инвесторы", специализирующемуся на венчурных промышленных инвестициях. А "Силовые машины", по неофициальным данным, - в шаге от продажи активов германскому концерну Siemens. В итоге в рейтинге "Эксперт-400" - все те же машкорпорации, которые были в нем и раньше. Единственный новичок - Трансмашхолдинг (специализируется на производстве техники для железнодорожного транспорта). Он активно поглощает разрозненные заводы, а рост его продаж - прямое следствие роста инвестиционной активности ОАО РЖД. Появятся ли иные очаги активности в машиностроении?
Таблица
Крупнейшие компании России в сфере гражданского машиностроения
|
РЖД в течение ближайших трех лет запланировали инвестировать в свое развитие 16 млрд долларов. Для сравнения: у другой монополии, РАО "ЕЭС России", ежегодная программа капвложений не превышает миллиарда долларов. Поэтому с началом реформ в энергетике бум продаж в энергомашиностроении будет неизбежен. В остальных отраслях надежда лишь на частные инициативы тех игроков, которые сейчас еще находятся в тени. Среди них мы отметим такие компании, как концерн "Тракторные заводы", группу "Сок", "Уралинвестэнерго", холдинг В.А.В.С., "Алеф-групп". До сих пор не была предоставлена консолидированная отчетность одной из крупнейших автомобилестроительных компаний - "Руспромавто", которую контролируют структуры Олега Дерипаски. Так что о степени успешности ее бизнеса можно будет судить, видимо, не ранее 2005 года, когда компания планирует провести
Андрей Виньков
|
Facebook
