• Главная
• Исследования
• Авиапром
• Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков, 2003 г.
• Альтернативные сценарии развития рынка до 2010 года

Альтернативные сценарии развития рынка до 2010 года

Сложившаяся на сегодняшний день структура мирового рынка авиаперевозок не отвечает экономическим интересам России. С учетом углубления интеграционных процессов и международного разделения труда через пять - семь лет мы можем окончательно утратить свои позиции в сфере авиауслуг. И тогда потенциал нашего рынка (более 140 млн человек) будет с успехом использован мировыми авиакомпаниями.

Единственным способом избежать экспансии международных авиаперевозчиков и усилить свои позиции на рынке является качественное повышение конкурентоспособности. Как этого можно добиться в среднесрочной перспективе?

Очевидно, что сами компании способны лишь частично повлиять на ситуацию. Состав авиапарка фактически определяется государством. Количество международных маршрутов и частота рейсов регламентированы с помощью межправительственных соглашений. Страновой имидж напрямую влияет на репутацию авиаперевозчиков за рубежом, а качество наземной инфраструктуры не соответствует международным стандартам. Без участия государства в такой ситуации не обойтись.

В развитых странах государство часто оказывает поддержку авиаперевозчикам, и не только в косвенной, но и в прямой форме. Даже конгресс такой страны, как США, после 11 сентября 2001 года выделил американским авиакомпаниям 15 млрд долларов на покрытие убытков от террористических актов. В сентябре прошлого года Бразилия утвердила комплексный пакет оказания помощи бразильским перевозчикам, который включает освобождение от налогов на 320 млн долларов. А Европейская комиссия в июне прошлого года одобрила план правительства Италии об увеличении капитала авиакомпании "Алиталия" на 1,29 млрд, которое частич- но будет финансироваться частным сектором.

Впрочем, опрос, проведенный рейтинговым агентством "Эксперт РА" среди российских авиаперевозчиков в рамках данного проекта, свидетельствует о том, что отечественные компании и не рассчитывают на какую-либо прямую поддержку. Им необходимо, чтобы эффективно работали механизмы государственного регулирования рыночной экономики в соответствии с национальными интересами России.

В случае их слаженной работы положение отрасли может существенно улучшиться уже в ближайшей перспективе. На сегодняшний день существуют два наиболее реальных сценария развития сектора авиаперевозок:

Сценарий 1.
Развитие отрасли в соответствии с планами правительства до 2010 года

Оно будет осуществляться в рамках утвержденных Президентом РФ "Основ политики РФ в области авиационной деятельности на период до 2010 года", Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (подпрограммы "Гражданская авиация" и "Единая система организации воздушного движения") и Концепции развития гражданской авиационной деятельности РФ.

Согласно этим документам, развитие сектора авиаперевозок до 2010 года будет поэтапным. Объемы перевозок возрастут до 39 млн пассажиров, грузовые авиаперевозки увеличатся до 1031 тыс. т (Таблица 5).

Таблица 5.
Сравнение текущих показателей объемов перевозок и прогнозируемых перевозок пассажиров и грузов на перспективу до 2010 году (согласно Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России")

В гражданскую авиацию планируется поставить 923 воздушных судна отечественного производства нового поколения и провести модернизацию 470 машин в соответствии с требованиями ИКАО. При этом финансирование подпрограмм "Гражданская авиация" и "Единая система организации воздушного движения" будет осуществляться из внебюджетных источ- ников за счет собственных средств предприятий транспорта и за счет привлеченных ресурсов.

В 2002 году по подпрограмме "Гражданская авиация" уже было выполнено мероприятий на сумму около 12,8 млрд руб., или 93,5% от запланированного показателя. Это были в основном работы по реконструкции взлетно-посадочных полос. Ни одного самолета нового поколения отечественные авиаперевозчики не получили, а такие крупномасштабные проекты как "Шереметьево- 3" до сих пор стоят на месте. Дальнейшее распределение средств в рамках данной программы на 2003 год, судя по размерам финансирования (в среднем 10-15 млн рублей на проект), вряд ли будет способствовать качественной модернизации сектора авиаперевозок. Следовательно, это будет рост в соответствии с ВВП (в рамках этой программы ВВП прогнозируется в 2003 году в размере 3%, 2004 - 4%, в последующие годы - 5%) и фактическая стагнация сектора авиаперевозок.

Есть и другой вариант развития, в соответствии с которым перспективы российского рынка кажутся более радужными.

Сценарий 2.
Использование евразийского рынка авиаперевозок и создание хабовой системы на территории России

Евразийское направление перевозок стратегически выгодно для России по следующим при- чинам:

1. удобное географическое положение страны в Европе и Азии;
2. позитивные перспективы развития рынка авиаперевозок между этими двумя регионами;
3. значительный внутренний потенциал для развития российского сектора авиаперевозок.

Причина 1. Преимущество географического положения

На сегодняшний день 1/3 площади страны по географическим признакам относится к Европе, а 2/3 страны - к Азии. Общее число государств, с которыми граничит Российская Федерация, составляет 16 (и европейские, и азиатские государства), а реальная граница страны растянулась на 1605 км.

Сейчас перелеты через территорию России эффективны не только с экономической точки зрения (аэронавигационные сборы у нас гораздо ниже европейских), но и с географической тоже (общая протяженность полетов над территорией РФ из Европы в Азию меньше, чем другими маршрутами).

К тому же оптимальное географическое положение имеет и столица России - Москва. Она находится на пересечении двух транспортных осей Запад-Восток и Север-Юг, поэтому все основные потоки пассажиров и грузов могут проходить через нее как через крупнейший экономический и политический центр.

Учитывая особенности перелета из Европы в Азию, можно с уверенностью утверждать, что Москва (Рис. 16), имеет гораздо более выгодные условия для создания международных транспортных узлов (хабов), нежели другие европейские города. Во-первых, она отличается гораздо большим потенциальным охватом маршрутов различных направлений. Во-вторых, сама по себе в состоянии сгенерировать мощный пассажиро- и грузопоток. Население города составляет более 9 млн человек, основные финансовые ресурсы страны также сконцентрированы в столице.

Причина 2. Перспективы рынка авиаперевозок между Европой и Азией

Евразийский рынок авиауслуг имеет хорошие перспективы. По прогнозам IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта) его потенциальная емкость к 2006 году оценивается в 38 млн пассажиров и 3,6 млн тонн грузов и почты.

Позитивное влияние в ближайшем будущем на динамику грузопотоков между регионами будут оказывать следующие факторы: стабильное и устойчивое развитие экономики крупнейших стран Азии (Китая, Индии, стран Юго-Восточной Азии), усиление позиций хабов (транзитных узлов) в Гонк-Конге, в Дубае. Кроме того, прогнозы развития мировой экономики свидетельствуют о тенденции опережающего роста международной торговли по сравнению с ростом производства. А раз так, то товарооборот между двумя крупнейшими экономическими регионами (Западной Европой и Восточной Азией) будет неизбежно увеличиваться. Одновременно прогнозируется и рост пассажиропотоков. Огромная численность населения Азии, постепенный рост уровня жизни в Китае, странах Юго-Восточной Азии, активное развитие туризма и рост популярности курортных направлений (туры на Канары, в Египет, Турцию, Таиланд) за последнее десятилетие - все это приведет к увеличению общего числа пассажиров, по прогнозам ИАТО, к 2006 году на 10-11 млн человек.

Впрочем, негативными факторами, способными приостановить расширение и дальнейшеее развитие рынка евразийских перевозок могут быть, как форс-мажорные обстоятельства (например, вирус атипичной пневмонии, который существенно повлиял на бизнес авиаперевозок, в том числе и в России), так и напряженная социально-политическая ситуация в регионе. Военные события в Ираке отрицательно сказались на деятельности международных авиаперевозчиков. Усиление конфронтации между США и Северной Кореей или Ираном также способно дестабилизировать ситуацию и снизить потоки пассажиров на евразийском направлении.

На текущий момент пассажиро- и товарообмен между Европой и Азией осуществляется достато чно активно. В среднем за последние два года по евроазиатскому маршруту перевозилось около 16% (2,8 млн тонн) всех международных авиагрузов и более 5% (почти 29 млн человек) пассажиров ежегодно. Для сравнения, объем международных авиаперевозок российских компаний по итогам 2002 года был в 7,5 раз меньше, а пассажиров - меньше в 2,5 раза. Это лишний раз доказывает тот факт, что российский рынок авиаперевозок сейчас действует неэффективно, и отечественные авиакомпании теряют пассажиро- и грузопотоки.

Причина 3. Потенциал развития российского сектора авиаперевозок

Основой создания и последующего развития российского рынка авиаперевозок была советская гражданская авиация. По объему пассажиро- и грузообороту она могла конкурировать с любым национальным рынком европейских стран и составляла почти 2/3 американского рынка. В наследство от СССР российский рынок авиаперевозок получил около семи тысяч самолетов и вертолетов, развитую авиаинфраструктуру (общее количество аэропортов по всей стране в 1992 году было около 1300) и профессиональные кадры. Несмотря на то, что этот ресурсный потенциал за последние двенадцать лет использовался нерационально, до сих пор в секторе авиаперевозок остается квалифицированный кадровый состав (в том числе и летный), устаревший авиапарк в 1500 тысячи машин, система управления воздушным движением и инфраструктура.

На основании изложенного выше можно утверждать, что России необходимо расширять свое присутствие на евразийском рынке в среднесрочной перспективе. Отдельные транзитные перевозки по направлению Европа-Азия осуществляются российскими авиакомпаниями уже сегодня. В этом направлении работает "Аэрофлот", "Сибирь" и др. Однако для того, чтобы деятельность перевозчиков была эффективной, не хватает инфраструктуры.

В мире с этой целью создаются хабы - пересадочные узлы, обеспечивающие трансфер пассажиров, багажа и груза за наиболее оптимальное время по отношению к конкурентам. Среди ведущих мировых транспортных узлов можно назвать хабы в Лондоне, Франкфурте, Париже. В них регулярно осуществляются стыковки по евразийским маршрутам.

Время стыковок в этих узлах около 45 минут, количество стыковок значительно, на каждый прилетающий самолет имеется 60-80 отправлений. Крупные хабы действуют по системе волн, одной волне прибытия - соответствует одна волна вылета ( Рис. 17). В конечном счете, пассажиропоток увеличивается со скоростью геометрической прогрессии.

Такая схема очень удобна и реальные проекты организации стыковочных маршрутов через Москву уже обсуждались на правительственном уровне.

В конце 80-х годов британская компания British Airways и советское правительство начали реализацию проекта "Россия", в соответствии с которым планировалось образовать в России новую международную авиакомпанию. Она собирала бы пассажиров в Европе, летела бы в Москву, а потом в Азию.

К сожалению, этот проект так и остался на бумаге. Четырнадцать лет прошло, и ситуация в секторе авиауслуг изменилась кардинально. Если раньше в Москве на роль международного хаба могло претендовать только Шереметьево, то сейчас за право быть таким узлом начинается серьезная конкуренция между аэропортами.

В столице за этот статус могут бороться 2 аэропорта - Шереметьево (в случае реализации проекта Шереметьево-3) и Домодедово. Также аэропорт в Новосибирске - Толмачево осуществляет перевозки Европа-Азия. Однако, по объему "волн" стыковок ни один из отечественных аэропортов пока не является полноценным международным хабом. Количество стыковок в российских транспортных узлах гораздо меньше. Им не хватает взлетно-посадочных полос, терминалов и пр., способных обслуживать миллионные потоки пассажиров и тысячи воздушных судов.

Строительство инфраструктуры хаба - дорогостоящий проект. Сооружение нового терминала аэропорта Руасси-Шарль-де-Голль обошлось в 750 млн евро и сейчас он уже начал работать. Еще один пример - строительство терминала в Малайзии на сумму в 1,5 млрд долл.

Все существующие на текущий момент российские проекты гораздо дешевле. Общая стоимость "Шереметьево-3" заложена в 350 млн долларов. Терминал будет иметь потенциальную пропускную способность в 8-10 млн пассажиров. Сейчас финансировать его намеревается Сбербанк РФ, ранее о своей заинтересованности в проекте объявили АКБ "Национальный резервный банк", Альфа-Банк, "Аэрофлот".

На Западе проекты по сооружению хабов финансируют либо авиакомпании, либо региональные органы власти. При этом местные администрации очень сильно заинтересованы в развитии транспортных узлов. В отличие от бизнеса авиаперевозок, рентабельность которого традиционно низкая (3%-4%), хабы дают значительные доходы в бюджеты всех уровней за счет смежных отраслей, туризма.

По самым приблизительным подсчетам отдача от такого проекта будет огромна (Рис. 18). Создание одного хаба, например, в Москве может дать прирост в 7-10 млн пассажиров в год, а с учетом сети региональных узлов - в 12 млн человек (то есть почти половина всех российских перевозок). Но и это не предел. Как пример, пропускная способность одного Франкфуртского аэропорта почти равняется годовому объему всех российских авиаперевозок. В 2002 году услугами аэропорта во Франкфурте воспользовалось 22,5 млн пассажиров (россияне перевезли 26,5 млн).

Если предположить, что прирост пассажиров составит хотя бы 5 млн, при этом каждый из них пообедает либо в аэропорту, либо в городе (на 10 долл.), то выручка только от обедов составит 50 млн долларов в год. Цепочку смежных доходов от туризма, например, от предоставления такси в аэропорт, можно продолжить и дальше.

Рисунок 18.
Прогноз численности пассажиров на 2002-2010 гг.

Несмотря на очевидную эффективность строительства хаба, в России без масштабного финансирования этот проект может осуществляться десятилетиями, а то и 50, 70 лет. Собственными силами авиаперевозчики пока не в состоянии реализовать его, иностранные инвесторы финансово тоже не заинтересованы, при этом государство занимает явно пассивную позицию. Поэтому необходима концентрация ресурсов, возможно создание консорциума участников (как это происходит на примере Шереметьево-3), чтобы за 5-10 лет на базе одного из уже существующих аэропортов создать мощную хабовую инфраструктуру.