• Главная
• Исследования
• Транспорт
• Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: проблемы и перспективы, 2006 г.
• Современное состояние пассажирских железнодорожных перевозок

2. Современное состояние пассажирских железнодорожных перевозок

2.1 Динамика пассажирооборота

В 2005 году пассажирооборот поездов дальнего следования составил свыше 118 миллиардов пассажиро-километров, что на 3,7% больше, чем в 2004 году. Рост пассажирооборота небольшой: сказывается влияние конкуренции со стороны других видов транспорта — авиационного и автомобильного. Пассажирооборот железных дорог на сегодняшний день составляет около 24% от общего объема перевозок общественного транспорта России.

Таблица 2.1.1
Пассажирооборот пассажирского транспорта России по видам перевозок в 2000-2005 гг., млрд пассажиро-километров

Источник: ОАО "РЖД", Росстат

В то время, как объем пассажирских авиаперевозок стабильно растет, поездами продолжают пользоваться лишь наименее обеспеченные слои населения, особенно, на дальнем плече. Разница в ценах на билеты между купейным вагоном и самолетом на некоторых направлениях чисто символическая. Так, проезд в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва-Самара обойдется пассажиру почти в 2,5 тысячи рублей. Авиабилет экономического класса между этими городами будет стоить чуть менее 3 тысяч. Разница во времени поездки с учетом трансферов (аэропорт-центр города) и регистрации составляет порядка девяти-десяти часов. Стоит ли это время дополнительно затраченных 500 рублей — каждый решает для себя сам.

Рисунок 2.1.1

Авиакомпании оттягивают у РЖД все большую часть пассажиров	Автобусы на пригородных маршрутах теряют популярность

Источник: ОАО "РЖД", Росстат

Для того чтобы проанализировать, насколько интенсивно население страны пользуется тем или иным видом транспорта, можно использовать показатель транспортной подвижности населения, который равен отношению пассажирооборота к общему количеству населения страны. Так, для автомобильного транспорта этот показатель наибольший — согласно оценкам, в 2004 году он был равен 900 километров на каждого жителя России в год. Для железнодорожного транспорта подвижность населения в 2004 году составила 790 километров на одного человека. Ближайший конкурент пассажирских поездов — авиация — перевезла в 2004 году около 30 миллионов человек, при этом пассажирооборот воздушного транспорта составил порядка 83 миллиардов пассажиро-километров. На каждого жителя России в 2004 году приходилось 580 километров полета.

Таблица 2.1.2
Подвижность населения по видам общественного транспорта России в 2000-2004 гг., тыс. километров на одного жителя страны в год

Источник: расчеты "Эксперт-РА"

Динамика подвижности населения объясняется двумя факторами: ценовой доступностью и условиями проезда. Ни один из этих факторов не работает на пользу железнодорожного транспорта, особенно, в части дальних перевозок. На ближнем плече (до 200 километров) с железными дорогами конкурирует автотранспорт. Рост автомобилизации населения, сопряженный с ростом доходов, а также неудовлетворительное качество услуг железнодорожного транспорта постепенно сокращают долю последнего в общем потоке пассажиров. На дальнем плече (свыше 2000 километров) уверенно возвращает утерянные позиции авиация.

Среднестатистический житель России раз в год пользуется услугами пассажирского комплекса дальнего следования, при этом перемещаясь на расстояние в среднем чуть менее 900 километров. Этот показатель меняется незначительно, но не исключено, что в дальнейшем при постепенном снижении разницы в тарифах между железнодорожными и авиационными перевозками это среднее расстояние будет снижаться.

Рисунок 2.1.2
Среднее число полетов на душу населения устойчиво растет, в то время как число поездок остается неизменным

Источник: расчеты "Эксперт-РА"

2.2 Состояние основных фондов и инвестиции

Сегодня ОАО "РЖД" располагает более чем 25 тысячами пассажирских вагонов, из которых сформировано около 1400 пассажирских составов. Вагонный парк пассажирского комплекса дальнего следования уже в ближайшие годы не сможет обеспечить необходимый объем перевозок. В 2005 году уровень износа пассажирских вагонов составил свыше 65% (в 1992 году износ вагонов составлял 52%). Нормативный срок эксплуатации исчерпан более чем у 8% вагонов. При этом уровень обновления вагонного парка остается очень низким: в 2005 году было приобретено всего 183 вагона. С учетом того, что в ближайшие два года списания требуют 2337 вагонов, у которых истек срок службы, этот объем закупок кажется несерьезным. Еще 9000 вагонов не отвечают требованиям к качеству перевозки пассажиров, поскольку их возраст превышает 19 лет. В результате эксплуатации физически устаревшего состава, значительно повышается стоимость ремонтных работ и снижается качество и безопасность перевозок.

Рисунок 2.2.1
Объем парка пассажирских вагонов с 2000 г. сократился почти на 5%, а их средний возраст увеличился на четверть

Источник: ОАО "РЖД"

Эффективность пассажирских перевозок не удастся поднять без реализации комплексных инвестиционных программ, но собственных средств пассажирского комплекса дальнего следования недостаточно для их воплощения. Во многих странах мира стратегические долгосрочные задачи и наиболее крупные проекты на железнодорожном транспорте финансируются за счет средств бюджета. России также следует пойти по этому пути.

С учетом текущего состояния парка подвижного состава, эксплуатационной инфраструктуры, а также из оценки потребностей населения в транспортных услугах, ОАО "РЖД" обозначило основные направления инвестиционной политики в пассажирском комплексе. Первоочередными направлениями инвестирования являются интенсивное обновление парка подвижного состава, а также строительство ремонтно-эксплуатационных депо нового поколения.

По разным оценкам, приобретение дополнительных вагонов целесообразно осуществлять из расчета на 1% роста пассажиропотока — 1,34% роста вагонного парка. В соответствии со сценарием, разработанным ОАО "РЖД", с учетом производственных возможностей отечественных вагоностроительных заводов, изменение вагонного парка выглядит следующим образом (рисунок 2.2.2). Для осуществления этого сценария до 2017 года необходимо, по меньшей мере, 180,52 миллиарда рублей (см. таблицу 2.2.1.).

Рисунок 2.2.2
В соответствии с намеченным сценарием инвестиционной программы, доля новых вагонов в парке составит к 2017 г. более 50%

Источник: ОАО "РЖД"

Найти источник финансирования, позволяющий покрыть весь необходимый объем инвестиций, который с учетом обновления инфраструктуры и вагонного парка составляет свыше 400 миллиардов рублей, не представляется возможным. В этой связи руководство ОАО "РЖД" разработало инвестиционную программу, которая предусматривает продление срока службы уже существующего парка за счет серии капитальных ремонтов пассажирских вагонов. С учетом этих мер потребность в инвестициях сократилась вдвое.

В настоящее время ремонт и обслуживание большинства курсирующих в России составов производится на специальных отстойных путях под открытым небом вблизи крупных вокзалов. При этом стоимость работ очень высока, а ремонт малоэффективен ввиду нескольких причин. Во-первых, большая доля ручного труда способствует низкой производительности и неоправданным дополнительным издержкам. Во-вторых, в этих условиях отсутствует возможность проведения некоторых видов технологических операций для современных типов вагонов; отсутствуют условия для полноценного отдыха иногородних поездных бригад. В-третьих, мойка составов вне специализированных помещений и отопление пассажирских салонов углем приводит к ухудшению городской экологической обстановки.

Закупка новых вагонов в должной степени эффективна лишь при их последующем качественном техническом обслуживании, что позволит продлить общий срок их службы и улучшить как безопасность перевозок, так и качество работы самих железнодорожников. Решить эту задачу можно, построив закрытые ремонтно-экипировочные депо, оснащенные необходимым инженерным и компьютерным оборудованием. Практика эксплуатации подобных сооружений в Москве и Санкт-Петербурге доказала эффективность их применения.

Таблица 2.2.1
Расчет инвестиций для закупки новых вагонов и проведения капитального ремонта подвижного состава до 2017 г.

Источник: ОАО "РЖД"

2.3 Себестоимость перевозок и тарифы

В последние годы пассажирский комплекс дальнего следования работал со стабильно отрицательным финансовым результатом. Однако уровень рентабельности перевозок несколько увеличился за последние три года. Убыток пассажирского комплекса в 2005 году составил 27 миллиардов рублей, что почти на 10 миллиардов меньше, чем в 2003 году.

Таблица 2.3.1
Структура затрат на железнодорожном транспорте в 2000-2005 гг., %

Источник: ОАО "РЖД"

Действующая система тарифов в отношении пассажирских железнодорожных перевозок в настоящее время имеет три основных сектора. К первому относятся перевозки пассажиров в купейных вагонах и вагонах СВ всех категорий поездов, в том числе скоростных и фирменных. Право устанавливать тарифы в данном случае принадлежит РЖД. Социально значимые перевозки пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах подлежат государственному регулированию и являются убыточными. Именно на этот сегмент приходится две трети общего объема пассажирских железнодорожных перевозок в России. И, наконец, право на регулирование тарифов в пригородных перевозках правительство передало органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации по согласованию с железными дорогами при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, за счет бюджетов регионов.

Несмотря на сложившуюся в последние годы положительную динамику, в 2005 году за счет тарифов компенсировалось всего 72,9% расходов на перевозку. Согласно оценкам РЖД, этот показатель возрастет к 2008 году лишь до 81,5% (рисунок 2.3.1).

Рисунок 2.3.1
В 2005 году за счет тарифа компенсировалось менее 75% расходов на пассажирские железнодорожные перевозки