• Главная
• Исследования
• Транспорт
• Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: проблемы и перспективы, 2006 г.
• Международный опыт реформирования пассажирских перевозок

3. Международный опыт реформирования пассажирских перевозок

Сегодня в мире представлены практически все виды собственности на подвижной состав и железнодорожную инфраструктуру. Реформированием железных дорог занимались правительства практически всех государств. Однако об однозначности результатов преобразований говорить сложно: эффективность работы транспорта зависит скорее от местных условий, нежели от вида собственности. В этом отношении Россия отличается от других стран по многим существенным социальным, географическим и экономическим параметрам, поэтому ни одна из ныне существующих моделей организации пассажирского железнодорожного комплекса не может быть в полной мере применена в российских условиях.

3.1 Российская специфика пассажирских перевозок

Россия обладает совершенно уникальными свойствами, которые не характерны ни для одной другой страны мира. Роль пассажирского железнодорожного транспорта стратегически значима ввиду относительно низкой стоимости перевозок, железные дороги являются единственным доступным способом перемещения по стране для большинства населения. При этом преодолеваемые расстояния достигают 5-6 тысяч километров, чего нельзя увидеть где бы то ни было еще.

Единственным государством, сопоставимым по географическим масштабам с Россией, является США. В Соединенных Штатах пассажирский железнодорожный транспорт не имеет столь важного социального значения, поскольку высокий уровень благосостояния населения позволяет пользоваться услугами пассажирской авиации на дальнем плече и личным автотранспортом на небольших расстояниях.

Гораздо более значим железнодорожный транспорт в Европе, но общие условия там совсем иные, чем в России или в США. Пассажирский комплекс дальнего следования в привычном понимании там присутствует только в Восточной Европе, тогда как в Западной ее половине популярностью пользуются среднемагистральные перевозки, а также перевозки на небольшие расстояния, обусловленные, преимущественно, ежедневными трудовыми миграциями.

Что касается прибыльности пассажирских перевозок, то безапелляционное заявление о том, что все перевозки являются однозначно убыточными, не совсем правильно. Есть страны, в которых пассажирский транспорт приносит прибыль — это, например, Швейцария и Япония. В то же время в большинстве остальных стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирский комплекс в целом является убыточным.

Тот или иной вид транспорта может работать с положительной рентабельностью, по крайней мере, когда он занимает определенную конкурентную нишу, обеспеченную платежеспособным спросом. При этом в своей нише этот вид транспорта должен обладать оптимальным соотношением между скоростью, комфортом и ценой проезда. Только в этом случае железнодорожный транспорт может уверенно конкурировать с другими способами передвижения — авиацией и автомобилями.

С этой точки зрения, Россия, как и США, не может привести пассажир ский комплекс дальнего следования к положительному финансовому результату: поезд как вид транспорта имеет и социальное значение. В Европе шансов намного больше, так как на фоне стремительно растущих цен на бензин доля личного автотранспорта в средних перевозках начнет постепенно снижаться.

Структура перевозок железнодорожным транспортом в России деформирована в сторону грузовых перевозок, в то время как в маленьких странах с высокой плотностью населения доля пассажирских перевозок намного выше.

Реформированием железных дорог занимались правительства всех стран во все времена и даже на заре железнодорожного транспорта. Но, как показывает опыт предыдущих структурных преобразований, прямой зависимости между формой собственности на подвижной состав и транспортную инфраструктуру, а также эффективностью работы транспорта не существует. Что касается системного макроэкономического эффекта реформирования железных дорог, то оценить его довольно проблематично.

Таблица 3.1.1
Организация пассажирских перевозок в зарубежных странах и ее влияние на загрузку железнодорожной сети

Источник: "Коммерсантъ"

3.2 Международный опыт реформ пассажирского железнодорожного транспорта

Европейский Союз

Реформа железнодорожного транспорта в странах Евросоюза проходит под знаменем всеобщей либерализации и становления рыночных механизмов. Все ключевые направления реформ прописаны в так называемой Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту, изданной в 1996 году. Среди основных положений концепции трансформаций железных дорог Европы обозначены следующие направления:

• Санация финансов железных дорог и списание долгов;
• Отказ от перекрестного финансирования пассажирских перевозок;
• Государственное финансирование инфраструктуры;
• Свободный доступ к железнодорожной инфраструктуре;
• Техническая универсализация железных дорог.

Реформа железнодорожного транспорта, проводимая в странах ЕС, дала положительный эффект далеко не во всех странах. Согласно исследованию LIB 2004, проведенному в 2005 году специалистами IBM Business Consulting, среди стран, сделавших существенные продвижения на пути к либерализации рынка железнодорожных перевозок, находятся семь государств ЕС и Швейцария. Другие страны ЕС предлагают весьма ограниченные возможности доступа к железнодорожной инфраструктуре.

Авторы исследования ставили себя на место компании, претендующей на доступ к инфраструктуре железных дорог стран Европы и анализировали затраты, связанные с входом на рынок. Результаты исследований неутешительны — странам Европы еще есть над чем работать. В результате авторы исследования пришли к следующим выводам:

• Либерализация железнодорожного транспорта идет медленными темпами;
• В большинстве случаев реорганизация имела лишь формальный характер;
• Во многих странах сохраняется высокий уровень дискриминации входа на рынок;
• Доля новых железнодорожных компаний незначительна;
• В одной трети стран-участников ЕС произошли позитивные сдвиги в направлении либерализации рынка транспортных услуг.

Согласно индексу LIB, государства классифицированы в три группы согласно уровню прогресса в либерализации железных дорог.

Первая группа. В группу вошли государства, которые добились значительных результатов в области реализации концепции развития либерального рынка транспортных услуг. Параллельно с этим, в странах первой группы успешно проводится целенаправленная политика в области железнодорожного транспорта. В первую группу вошли: Великобритания, Швеция, Германия, Нидерланды, Дания, Италия, Швейцария, Португалия.

Вторая группа. Выход на рынок железнодорожных перевозок сопряжен со значительными сложностями, и, как следствие, конкуренция в этих странах практически отсутствует. Во вторую группу вошли следующие страны: Норвегия, Австрия, Польша, Чехия, Финляндия, Латвия, Люксембург, Словакия, Бельгия, Венгрия, Словения, Франция.

Третья группа. Процесс либерализации в странах третьей группы находится в зачаточном состоянии. В этих странах отсутствует более-менее внятная система доступа к государственной инфраструктуре железных дорог. К странам третьей группы относятся: Эстония, Литва, Греция, Ирландия и Испания.

Италия

В результате ряда преобразований железных дорог Италии, были достигнуты следующие результаты:

• Рентабельность капитала увеличена вдвое;
• Производительность труда увеличена на 18%;
• Расширен спектр предоставляемых услуг и улучшено их качество.

Реформа железных дорог Италии была начата в 2001 году. После реорганизации структура железных дорог выглядит следующим образом. Холдинговая компания Государственных железных дорог состоит из транспортной компании Trenitalia и компании RFI, владеющей железнодорожной инфраструктурой. В RFI входит компания TAV, выполняющая строительство железных дорог. Компания Trenitalia состоит из отделений пассажирских перевозок дальнего следования, региональных пассажирских перевозок, грузовых перевозок и отделения технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава. Городские железные дороги, вокзалы, инженерная компания Italferr выделены в самостоятельные структуры.

Компания RFI управляет инфраструктурой на основе концессии, предоставленной ей государством до 2061 года. Наполовину инфраструктурная компания финансируется из бюджета. Эти поступления направлены исключительно на капитальное строительство, а текущие расходы компания покрывает за счет самофинансирования. Государственное финансирование имеет целевой характер: на сегодняшний день заключен пятилетний контракт на строительство объектов инфраструктуры на сумму около 100 миллиардов евро.

Оператор Trenitalia эксплуатирует порядка девяти тысяч поездов. Прибыль компании в 2003 году составила 29 миллионов евро. Компанией разработана концепция стратегического развития, включающая программу модернизации подвижного состава, а также программу расширения услуг и повышения качества. В рамках первой программы предполагается продление срока службы пассажирского транспорта на 20 лет. Trenitalia постоянно расширяет спектр предоставляемых услуг: это и развитие международных перевозок в соседние европейские страны, и организация трансмодальных грузовых перевозок "железная дорога-море".

Целью реорганизации является повышение рентабельности капитала вдвое (с 20% до 40%), а также удвоение годового дохода.

Сеть железных дорог Италии разделена на 39 районов. Стоимость проезда определяется географическим фактором, дальностью перевозок и уровнем энергопотребления. Оплата увеличивается в районах с большей скоростью движения поездов и большей плотностью населения. Пассажирская тарифная ставка составляет 4,5 евроцента за 1 километр, что ниже уровня большинства других европейских стран.

Помимо Trenitalia, в стране имеют государственную лицензию еще 26 транспортных организаций, которые занимаются перевозкой пассажиров. Лицензии на право выполнения перевозок выдаются правительством Италии, а сертификацию безопасности производит RFI.

С 2003 года открыт конкурс на все виды пассажирских перевозок. Отныне местные пассажирские перевозки контролируются властями регионов, а не государственным центром. Правительства регионов должны объявлять открытые тендеры на транспортное обслуживание в пределах собственной области и на туры в италию.

Финансовое положение итальянских железных дорог было существенно улучшено за счет внедрения новейших технологий, направленных, прежде всего, на сбережение ресурсов. Производительность труда после реорганизации возросла на 18%, а штат сотрудников сокращен почти на четверть: сегодня в сфере железнодорожных перевозок заняты чуть более 100 тысяч человек.

Япония

Несмотря на то, что во всем мире пассажирские перевозки принято считать заведомо убыточными, в некоторых странах действуют железнодорожные компании, которые приносят стабильную прибыль. Подобных примеров не слишком много, наиболее показательный среди них — Япония. Железные дороги этой страны — это шесть очень крупных компаний JR, занятых только пассажирскими перевозками, и одна JR грузовая: