4. Формирование конкурентной среды
Становление конкурентного рынка может стать решением задачи повышения
эффективности работы пассажирского железнодорожного комплекса, и как следствие, снижения
уровня субсидирования транспортных услуг из федерального бюджета.
Как это ни удивительно, но зачатки конкуренции среди пассажирских
компаний в России уже существуют. Примером тому являются компания "Транс Групп АС",
которая работает на линии Москва-Калуга и компания "Гранд Сервис Экспресс", эксплуатирующая
собственный поезд по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва. А конкуренция между
ОАО "РЖД" и перевозчиками стран бывшего СССР, которые выполняют рейсы по территории
России, существует уже достаточно давно.
Говорить о конкуренции в привычном смысле этого слова применительно
к железным дорогам вряд ли уместно, так как конкурентная среда должна зависеть от
конкретных условий, в которых она создается. Не следует ожидать массового прихода
коммерческих перевозчиков сразу на все направления. Ведь большинство из них в России
не являются окупаемыми, и частный перевозчик на них не придет до тех пор, пока не увидит
в этом своей прямой выгоды.
Напротив, отдельные сегменты представляют собой высокодоходный бизнес,
туда могут прийти сразу несколько компаний. Механизмы конкуренции в первом и во втором
случае существенно различаются: если в первом случае транспортные компании вступают в
борьбу за выбор пассажира, а пассажир отдает предпочтение той или другой компании, и
это — классический случай конкурентного рынка. Если бизнеса как такового быть не может,
потому что нет платежеспособного спроса, а государству необходимо сохранить транспортное
сообщение, исходя из сугубо социальных соображений, тогда наличие двух и более пассажирских
компаний возможно лишь после создания условий для конкурентной борьбы за бюджетные субсидии.
Наиболее быстро появления частных операторов пассажирского подвижного
состава можно ожидать в высокодоходных секторах перевозок. Однако в этом сегменте важно
не допустить того, что на ряде наиболее прибыльных маршрутов сложится ситуация, в которой
никто не будет заниматься социально важными перевозками. Задача государственного регулирования,
помимо всего прочего, состоит в том, чтобы стимулировать частные компании к выходу в социальный
сегмент перевозок. Одним из инструментов этого должен стать новый прейскурант 10-02-16,
который может подтолкнуть частный бизнес к формированию собственного парка пассажирского
подвижного состава и выходу на рынок пассажирских перевозок.
Тем не менее, полная либерализация пассажирских железнодорожных перевозок
при всей их стратегической и социальной значимости для России сейчас вряд ли целесообразна.
Достаточно вспомнить печальный опыт пореформенного периода начала девяностых, когда гигантский
"Аэрофлот" советских времен распался на множество мелких авиакомпаний. К чему это привело,
известно: страна фактически потеряла развитую сеть внутренних авиалиний. Старая техника,
дорогое топливо и падение платежеспособного спроса образовали гремучую смесь, взрыв которой
не заставил себя ждать. Пострадало, прежде всего, население — нерегулярность рейсов,
снижение безопасности и качества услуг, высокие тарифы стали визитной карточкой гражданской
авиации России середины девяностых. Сегодня происходит обратный процесс — рост крупных
авиакомпаний, создание альянсов. Наступила новая эра в корпоративной структуре авиаперевозок.
Железнодорожному транспорту нет никакой нужды повторять уже совершенные другими ошибки.
|
Facebook
