Проблемы развития конкуренции в секторе грузовых железнодорожных перевозок
Реформа грузовых железнодорожных перевозок вступает в решающую фазу.
Первые этапы преобразований в отрасли привели к образованию довольно многочисленных
частных компаний-операторов, обладающих собственным подвижным составом. Появление на
рынке новых игроков положило начало формированию конкурентной среды в грузовых перевозках
по железной дороге, которые еще пять лет назад были полностью монополизированы. Сегодня
на повестке дня встает вопрос реформирования грузового сегмента деятельности единственного
отечественного перевозчика — ОАО "РЖД". Суть новаций — в выделении из состава РЖД дочерней
Грузовой компании, которая, как планируется, наравне с частными компаниями займется
операторским бизнесом.
Появление на любом рынке нового крупного игрока неизбежно приводит
к нарушению сложившегося баланса сил, порождает комплекс проблем, противоречий и
опасений у участников рынка и органов государственного регулирования. В данном же
случае масштаб и значимость преобразований особенно велики. Не удивительно, что
на заседании, состоявшемся 22 сентября, Совет директоров РЖД, одобрив в целом
основные идеи концепции создания Грузовой компании, все же отложил принятие
окончательного решения по этому вопросу до ноября.
Между тем, от того, насколько быстро и эффективно удастся разрешить
эту проблему, во многом зависят не только перспективы рынка железнодорожных перевозок.
В конечном итоге именно сейчас задается вектор развития всей системы железнодорожного
транспорта, непосредственно влияющей на конкурентоспособность национальной экономики.
История вагонного передела
Стремление частных компаний к созданию собственного парка подвижного
состава изначально было вызвано неспособностью государства справиться с необходимыми
объемами грузоперевозок. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После
рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 1990-е годы МПС окончательно утратило
возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к моменту
подъема российской экономики быстрорастущий спрос на перевозки значительно превосходил
возможности железнодорожников.
Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный
бизнес, основу которого составляют экспортоориентированные компании, стал решать ее
собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации активно
занялись закупкой вагонов. Естественно, основной акцент в формировании собственного парка
делался на наиболее дефицитные виды подвижного состава: цистерны, полувагоны, окатышевозы
и т.д. Управление железнодорожными перевозками часто передавалось специально созданным
дочерним транспортным компаниям. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия
лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальные рычаги
к снижению транспортных издержек или тем более коммерциализации использования новых
активов тогда не существовали.
Ситуация кардинально поменялась в 2003 году после того, как в тарифе
на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным
составом (или так называемая "вагонная составляющая"). Согласно новым правилам,
собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов на величину "вагонной
составляющей". Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных
грузоперевозок. Ведь теперь, компания, обладающая собственным парком, могла предлагать
свои услуги клиентам по более низким в сравнении с установленными МПС тарифам. Одновременно
промышленные предприятия, располагающие своими вагонами, получили новую возможность для
снижения издержек при транспортировке своей продукции. Результатом этого стал резкий рост
спроса на подвижной состав со стороны частных компаний.
По оценкам специалистов РЖД, в формирование собственного парка вагонов
независимыми операторами вложено 80 млрд руб., а общее число вагонов под их управлением
составило в первом полугодии 2006 года 281 тыс. единиц. Доля частников в общем объеме
перевозки грузов в 2005 году достигла 30%, тогда как еще два года назад этот показатель
составлял всего 21%.
Фактически структура перевозок, выполняемых независимыми собственниками
подвижного состава, сформировалась под влиянием государственной тарифной политики.
Действующая сейчас система железнодорожных тарифов предусматривает трехуровневую ставку.
Наиболее высокая ставка применяется при перевозке нефтепродуктов, черных и цветных металлов,
товаров народного потребления. Именно этот сегмент стал осваиваться независимыми компаниями
в первую очередь. И здесь им удалось серьезно потеснить железнодорожную монополию. Так,
частные компании сейчас выполняют более 60% перевозок нефти и нефтепродуктов, около 70% -
химикатов различного назначения. Перевозки же угля оплачиваются по наиболее низкой,
социальной ставке. Эта ниша не представляет интереса для независимых транспортных компаний
— их доля здесь не превышает 5%-10%.
Бремя монополиста
Под давлением частников РЖД оказалась вытесненной в наименее доходные
сектора рынка. Более половины грузооборота железнодорожной монополии приходится на грузы
первого класса, на перевозку которых установлены самые низкие тарифы. Причем доля таких
перевозок ежегодно растет. Если в 2004 году их удельный вес в общей структуре грузооборота
составлял 55,9%, то в 2005 году — уже 56,8%. Установленные тарифы на "социальные" виды грузов
далеко не всегда компенсируют даже затраты на перевозку. Предоставляя льготы на перевозку
тех или иных грузов, государство фактически перекладывает на плечи РЖД обязанность финансировать
их из собственной прибыли. Достаточно сказать, что расходы на перевозку угля, самого массового
железнодорожного груза, не покрывают тарифные доходы. Этим "социальная ответственность РЖД" не
ограничивается.
Государство возложило на компанию ответственность за выполнение социальных
пассажирских железнодорожных перевозок по заведомо заниженным тарифам, не предложив никакого
механизма компенсации потерь. В результате бизнес-структура, которой является РЖД (несмотря
на 100%-ное участие государства в капитале), фактически вынуждена выполнять абсолютно
несвойственную бизнесу роль — дотировать из собственных доходов социальные обязательства
государства. Общий объем убытков от пассажирских перевозок в 2005 году составил 47,4 млрд руб.
Ситуация здесь может принципиально измениться не ранее 2009 года, когда правительство
приступит к полномасштабному субсидированию пассажирского сектора железнодорожных
перевозок.
Однако пока социальные обязательства железнодорожников существенно
снижают их конкурентоспособность по сравнению с зарубежными компаниями. Между тем,
ожидаемое вступление России в ВТО откроет отечественный рынок для иностранных перевозчиков,
что приведет к неизбежному ужесточению конкурентной среды. Кроме того, завышенные тарифы
оттягивают транзитные грузопотоки на альтернативные маршруты (например, доставка грузов
морским путём или Южные маршруты из Азии в Европу).
Впрочем, исключительно высокая социальная нагрузка — далеко не единственная
проблема РЖД. Тарифная зарегулированность деятельности крупнейшей железнодорожной компании
не позволяет ей адекватно реагировать на изменение спроса. В отличие от независимых
транспортных компаний, которые обладают возможностью гибко подходить к формированию
тарифов на транспортировку грузов, РЖД полностью лишена свободы маневра. Компания
обязана жестко придерживаться ставки тарифов, установленных Федеральной службой по
тарифам. В итоге железнодорожный монополист часто проигрывает в конкуренции и независимым
компаниям, и другим видам транспорта. Например, часть железнодорожных направлений перевозок
проходит вдоль судоходных рек и каналов. Однако даже в период навигации РЖД лишено
возможности снизить тарифы. В результате в этот период многие предприятия предпочитают
использовать водный транспорт или услуги частных операторов, предлагающих скидки к
тарифу РЖД.
Между тем, нельзя забывать, что, несмотря на развитие конкуренции,
РЖД остается единственным национальным железнодорожным перевозчиком, управляющим всей
инфраструктурой. К тому же компания по-прежнему играет ключевую роль в обеспечении
потребности субъектов экономики в железнодорожных перевозках. РЖД обладает парком
подвижного состава, в разы превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов,
принадлежащих независимым компаниям. Поддержание в приемлемом состоянии объектов
инфраструктуры, подвижного и тягового состава требует многомиллиардных инвестиций.
Сейчас износ основных фондов РЖД составляет 60,2%. Если же говорить
о состоянии их активной части, то здесь ситуация гораздо тяжелее. Коэффициент износа
грузовых вагонов в 2005 году достиг 85,9%, электровозов — 72,5%, тепловозов — 84,2%.
Средний возраст локомотивов составляет 20 лет, а грузовых вагонов — 21 год. Общая
потребность в инвестициях только на приобретение новых грузовых вагонов в ближайшие
10 лет оценивается в 280 млрд руб.. С учетом же капиталовложений, необходимых для
поддержания и развития инфраструктуры, ликвидации ограничений пропускной способности,
организации новых маршрутов по оценкам РЖД до 2016 года в отрасль необходимо вложить
не менее 2,6 трлн руб. Собственных средств для столь масштабных капиталовложений у РЖД нет.
За счет собственных и привлеченных средств можно профинансировать в лучшем случае лишь
половину потребных инвестиций.
Создать новый центр прибыли и привлечь дополнительные частные инвестиции,
по мнению менеджмента РЖД, можно было бы, выделив из состава РЖД Грузовую компанию,
работающую на рынке на тех же условиях, что и частные операторы. Лишенная социальных
обязательств и тарифных ограничений материнской компании, новая дочка РЖД без сомнения
имела бы большие конкурентные преимущества, которые со временем можно было бы конвертировать
в рыночную капитализацию. Ведь через два-три года после выхода компании на рынок планировалось
разместить 49% ее акций среди частных инвесторов. По предварительным оценкам, продажа этого
пакета акций может принести компании около 100-110 млрд руб. Общая капитализация компании
оценивается банком Morgan Stanley в интервале от 6,4 млрд долл. до 8,9 млрд долл.
В поисках равных возможностей
Несмотря на то, что создание Грузовой компании непосредственно не предусмотрено
третьим этапом реформы железнодорожного транспорта, принципиально это идея не вызывает
отторжения ни у государственных органов, ни у крупных операторских компаний. Опасения
чиновников и участников рынка связаны с неопределенностью во взаимоотношениях новой
структуры с материнской компанией.
Частные операторы давно обвиняют РЖД в дискриминации независимых компаний
в доступе к объектам инфраструктуры. Большинство менеджеров транспортных компаний отмечают,
что составы РЖД в первую очередь подаются под разгрузку и выгрузку, более быстро отправляются
со станций, а ремонт частного подвижного состава в депо, принадлежащих РЖД, осуществляется по
"специальным" калькуляциям затрат. И хотя представители железнодорожной монополии неизменно
отвергали эти обвинения, вряд ли это пустые жалобы. По крайней мере, крупнейшие операторы
уже всерьез рассматривают возможность строительства собственных депо. Многомиллионные
вложения в их постройку уже сами по себе свидетельствуют о наличии такой проблемы.
Возможность "особых отношений" между Грузовой компанией и РЖД волнует и
правительство. Ведь если в случае с РЖД, несущей серьезное социальное бремя, определенные
преференции возможно и были оправданы, то новая компания, лишенная этих обязательств,
должна вести бизнес в равных условиях со всеми участниками рынка. Представляется, однако,
что эта проблема не должна стать непреодолимым препятствием для образования Грузовой
компании. Ведь одним из принципов, заложенных в концепции ее создания, как раз и является
обеспечение равных конкурентных условий для всех участников рынка. В случае его нарушения
государство обладает всеми возможностями для пресечения недобросовестной конкуренции, и
ничто не мешает применить их на практике.
Опасения же, что создание Грузовой компании, обладающей гигантским парком
подвижного состава, позволит ей полностью подмять рынок под себя, представляются сильно
преувеличенными. Конечно, появление на рынке нового мощного игрока неизбежно приведет к
усилению конкуренции. Это, однако, не означает, что частные операторы проиграют конкуренцию
и вынуждены будут прекратить бизнес.
Ведь даже сейчас возможность предоставления клиентам льготных тарифов — не
единственное конкурентное преимущество независимых компаний. Как правило, величина скидок
сравнительно невелика и колеблется в диапазоне от 1% до 5%. Бывает, что независимые
транспортные компании перевозят грузы по ставкам, на 10%-15% превышающем тарифы РЖД.
И такая наценка представляется потребителям их услуг вполне оправданной. Ведь государственный
перевозчик далеко не всегда способен предложить грузоотправителю нужный ему вид вагонов и
обеспечить транспортировку грузов по требуемому маршруту в заданные сроки. Кроме того,
частные компании просто-напросто более лояльны к своим клиентам. В частности за простой
вагонов ОАО "РЖД" накладывает на предприятия очень крупные штрафы, тогда как независимые
операторы куда более снисходительно относятся к таким нарушениям.
Обсудить на форуме
|
Facebook
Проблемы развития конкуренции в секторе грузовых железнодорожных перевозок