• Главная
• Исследования
• Транспорт
• Развитие конкурентного сегмента грузовых железнодорожных перевозок, 2006 г.
• Тенденции развития рынка грузовых железнодорожных перевозок

Тенденции развития рынка грузовых железнодорожных перевозок

Объем перевозок

Динамика железнодорожных перевозок существенно замедлилась. Основная причина этого — снижение темпов роста промышленного производства и стабилизация физического объема экспорта основных товаров: нефти, металлов, удобрений. Всего в 2005 году железными дорогами России перевезено 1273 млн т грузов, что на 4,3% превышает объем перевозок предыдущего года (рис. 2.1.1.). В то же время, рост грузоперевозок ограничен физическими возможностями инфраструктуры и подвижного состава. Предыдущие, довольно впечатляющие показатели динамики перевозок были достигнуты благодаря более интенсивному использованию старого подвижного состава, часть из которого в период экономического спада просто не использовалась. Сегодня этот резерв полностью исчерпан. Исчерпаны и возможности транспортной инфраструктуры, которая, во-первых, ограничивает пропускную способность, а во-вторых, не удовлетворяет потребностям грузоотправителей по качественным показателям.

Рисунок 2.1.1.
Вслед за объемами промышленного производства динамика грузовых железнодорожных перевозок замедлилась

Источник: Росстат

Сегодня грузовой железнодорожный транспорт — ключевой элемент транспортной системы страны. В структуре совокупного грузооборота на долю железнодорожных перевозок в 2005 году приходилось около 41%. За последние 10 лет этот показатель вырос на 7 процентных пунктов (рис. 2.1.2.). Одним из ключевых факторов усиления роли железнодорожного транспорта в последние годы стал дефицит трубопроводных мощностей, заставивший нефтяные компании рассматривать железную дорогу в качестве альтернативы перегруженным трубопроводам.

Рисунок 2.1.2.
За 10 лет доля железнодорожного транспорта в суммарном грузообороте существенно возросла

Источник: Росстат

Перевозка каменного угля и нефти, и нефтепродуктов, черных металлов обеспечивают более половины грузооборота отечественных железных дорог. При этом наиболее динамичный рост прослеживается в перевозке угля. Если в 1995 году на долю этой продукции приходилось лишь 26% общего грузооборота, то в 2005 году этот показатель превысил 30% (рис. 2.1.3.). Учитывая, что тарифы на перевозку угля осуществляются по льготным тарифам, интенсификация перевозок в данном случае не приносит железнодорожникам ощутимой экономической выгоды, а в ряде случаев речь идет и о прямых убытках. В целом в структуре грузооборота преобладают грузы первого, наименее доходного класса, причем за последний год их доля возросла с 55,9% до 56,8% (табл. 2.1.1.).

Таблица 2.1.1.
Структура грузооборота по классам грузов, %

Источник: РЖД

В 2005 году центрами роста грузоперевозок стали строительные грузы, транспортировка которых по железным дорогам возросла на 12,6% по сравнению с уровнем предыдущего года, грузы в контейнерах (+11,9%) и зерно (+10,0%). При этом рост перевозок нефтепродуктов был менее значительным — он составил 3,4%, что объясняется невысоким ростом физических объемов экспорта нефти.

Рисунок 2.1.3.
Динамика товарной структуры грузопотока железнодорожного транспорта

Источник: Росстат

Грузовой транспорт в советский период был ориентирован на обеспечение нужд промышленного производства: в структуре грузоперевозок превалировали сырьевые ресурсы, предназначенные для обрабатывающих отраслей промышленности СССР, а также их конечная продукция. Сокращение промышленного производства в России повлекло за собой изменение состава грузооборота, который сегодня в значительной мере отражает экспортную ориентацию экономической системы, разделяя соответствующие риски с экономикой страны.

В 2005 году доля перевозок в международном сообщении составила 32,8% от общего грузооборота, в 2004 году этот показатель был несколько выше — 33,1%. При этом экспортные перевозки в 2005 году возросли на 3,6%, импорт вырос только на 0,8%, а транзитный грузооборот увеличился на 5,4% (табл.2.1.2.).

Таблица 2.1.2.
Структура грузооборота по видам сообщения, млн т

Источник: ОАО "РЖД"

Динамика грузовых тарифов и себестоимости

Тарифная политика — это, пожалуй, самый наболевший вопрос железнодорожников. РЖД — единственная в стране транспортная компания, которая себе в ущерб занимается социально значимыми перевозками. Железнодорожники унаследовали с советского периода порочную схему перекрестного финансирования социально-значимых видов деятельности за счет прибыльных перевозок, что, в принципе, вредно как для самой компании, так и для экономики страны в целом. Речь идет не только о финансировании убыточного пассажирского комплекса, но и о социально-значимых грузовых перевозках, которые также не приносят компании ничего, кроме убытков.

Как и каким образом будет разрешен этот проблемный узел — от этого зависит финансовое состояние компании, которая, кроме всего прочего, должна еще и находить средства на инвестиционные проекты — обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры.

Возможное решение проблемы перекрестных субсидий состоит в использовании адресных дотаций стратегически важным для государства грузовладельцам: угольной промышленности, сельскому хозяйству, энергетике. При этом важно установить тот уровень грузовых тарифов, который действительно будет являться экономически обоснованным, но прежде РЖД нужно научиться считать собственные издержки и принять меры для более эффективного управления ресурсами.

Пока же рост грузовых железнодорожных тарифов значительно уступает и уровню инфляции, и динамике удорожания промышленной продукции. В 2005 году средний дифференцированный индекс прироста тарифов на перевозку грузов составил 10,3%, тогда как потребительские цены выросли на 10,9%, а цены на продукцию промышленности на 13,4% (рис. 2.3.1.).

Рисунок 2.3.1.
После образования ОАО "РЖД" тарифы на перевозки росли медленнее, чем уровень инфляция к индексу цен в промышленности

Источник: Росстат

Хотя выручка от грузовых перевозок в 2005 году выросла на 56,2 млрд руб. (+10,6% к уровню 2004 года) и достигла 585,6 млрд руб., рентабельность грузовых перевозок в последние годы имеет выраженную тенденцию к сокращению (рис. 2.3.2.).

Рисунок 2.3.2.
Рентабельность грузовых железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" ежегодно снижается

Источник: ОАО "РЖД"

Опережая увеличение выручки, издержки в грузовом сегменте в 2005 году выросли на 12,6%. В структуре издержек превалируют расходы на оплату труда (29,7%) и амортизацию (19,9%). При этом расходы на топливо и электроэнергию составляют 7,0% и 6,7% соответственно. В 2005 году наблюдался наибольший рост материальных затрат (14,1%) и оплаты труда (16,8%).

Рисунок 2.3.3.
Структура себестоимости железнодорожных перевозок в 2005 г., %

Источник: ОАО "РЖД"

Обсудить на форуме